2009 restera l’année de tous les défis pour la Formule 1 : menacée de scission écuries/FIA et même de disparition, en piste elle a dû intégrer la plus formidable révolution technique de son histoire avec l’introduction du système de récupération d’énergie cinétique (KERS), le retour des pneus slicks et la réduction des appuis aérodynamiques par un facteur 2.

Aucun des nouveaux paramètres de l’équation F1 n’a répondu aux attentes des techniciens et des pilotes et le casse-tête s’est épaissi depuis l’ouverture de la saison régulière. 1) Le KERS est un flop (3 pilotes sur 20 l’utilisaient au Grand-Prix de Grande-Bretagne) qui fait l’objet d’une demande d’abandon dès 2010, 2) Le retour des pneus dépourvus de sculptures a été salué par les pilotes mais la nouvelle donne qui oblige Bridgestone à fournir 2 spécifications très différentes dans le spectre dureté/durabilité a placé les pilotes sur la corde raide en plus d’une occasion, 3) Le facteur de réduction des appuis aérodynamiques a été revu à la baisse avec l’avènement du diffuseur double qui a été une source de polémique et le catalyseur de l’établissement d’une nouvelle hiérarchie.

Alors que le championnat 2009 basculera dans sa seconde moitié avec le Grand-Prix d’Allemagne (12 Juillet), un premier bilan technique s’impose. Du côté de BMW Sauber, qui connaît son seul revers depuis son entrée dans le championnat en tant que concepteur de châssis et de moteur, il est fatalement mitigé. « Ça a été très excitant, à la fois pour nous et pour les spectateurs, parfois trop excitant ! » avoue Mario Theissen, directeur de BMW Motorsport, « On voit quasiment toutes les écuries prendre le piste avec deux trains de pneus tendres neufs même dans la première phase des qualifications car elles doivent s’assurer de passer en Q2. C’est un scénario que personne n’attendait et dont nous n’avions pas été le témoin ces 10 dernières années. »

Pour déboulonner les nouvelles règlementations, les chiffres sont plus éloquents que de grands discours : les dépassements n’ont pas été plus nombreux en 2009 qu’auparavant et ce malgré le resserrement notable des valeurs : seulement 1,5 secondes séparaient le meilleur performeur des Q1 à Monaco, contre 2,6 secondes il y a 12 mois. La tendance est confirmée sur l’ensemble des circuits visités par le championnat du monde. A Silverstone, il était impossible à un pilote de suivre un rival à moins de 3 mètres sans risquer un décrochage brutal provoqué par une perte d’appuis. Räikkönen a pris pension dans le sillage de la Toyota de Trulli. Téméraire, Glock fut à deux doigts de finir dans un bac à graviers en accostant la monoplace rouge du Finlandais. La finalité avouée des nouvelles règlementations était de favoriser et d’incrémenter les dépassements. L’échec est patent. « En ce qui concerne les dépassements, nous attendions peut-être un peu mieux des nouvelles règlementations » admet Mario Theissen.

Seule avancée, qui n’était initialement pas prévue au programme des réglementations lorsqu’elles ont été échafaudées pendant l’été 2008, la réduction des coûts… « Dans le domaine de la réduction des coûts, je pense que les progrès ont rencontrés nos attentes. Mais les restrictions aérodynamiques ne sont pas aussi drastiques que nous pensions. On peut faire mieux »