Les règlementations de la FIA sont invariablement motivées par une tradition atavique irrépressible d’agir avant de réfléchir, quitte à ce que les plus hautes instances de la discipline se ridiculisent aux yeux du monde entier en modifiant chaque année le code sportif et/ou technique.

Dernier exemple en date, le plus criant de ces dernières années : le retour au changement de pneumatiques en course et l’imposition de l’utilisation d’un moteur V8 à partir de 2006. Deux décisions pour le moins surprenantes lorsqu’elles sont remises dans la perspective générale de la FIA, qui est de diminuer drastiquement les coûts de fonctionnement de la F1, son cheval de bataille depuis 5 ans afin de permettre à de nouveaux constructeurs ou à des écuries privées de frapper à la porte du championnat du monde.

Le bras droit de la FIA ignore ce que fait son alter ego gauche : la réduction des coûts est martelée comme une philosophie de vie d’un côté, pendant que l’autre vante les mérites d’une inflation !

Michelin évalue à 15% l’inflation des coûts consécutive au virage à 180° opéré par la FIA en matière de changements de pneumatiques en course (autorisés en 2004, interdits en 2005, de retour en 2006 !). Bibendum fait même preuve de mansuétude dans son estimation, puisqu’il ne prend pas en compte les coûts de R&D spécifiques consentis l’année dernière par les deux manufacturiers de pneus pour concevoir une gomme qui devait effectuer la totalité des qualifications et de la course, investissement aujourd’hui caduc, qu’un autre devra remplacer derechef.

Même son de cloche chez les motoristes : un bloc propulseur devait cette année digérer deux week-ends de Grand-Prix consécutifs (contre un en 2004). Les processus de contrôle/qualité et les bureaux d’étude n’auront pas fait fonctionner la planche à billets pour rien, mais seulement pour une année ! Le retour sur investissement est fonction des résultats au championnat...

En 2006, adieu V10, bonjour V8 ! Nouvelle architecture, nouvelle philosophie, nouveau design pour le moteur mais également le châssis appelé à intégrer l’écurie à cv. Conclusion logique ? Un coût qui reste en travers de la gorge de Mario Theissen, directeur de BMW Motorsport. « On pourrait croire que le V8 est un V10 amputé de deux cylindres, et qui présente le même angle ; mais techniquement parlant les deux concepts sont radicalement différents » explique la cheville ouvrière du nouveau projet d’écurie 100% BMW.

« La zone critique se situe entre 12.000 et 14.000 tours/min pour un V10 – une fourchette dans laquelle il ne reste pas longtemps. Au contraire, le V10 travaille le plus souvent à un régime bien plus élevé, régime qui est source de gros problème pour un V8. Sur ce dernier, de fortes vibrations sont générées aux alentours de 16.000 tours/min et vont croissant vers les régimes supérieurs. »

Comment remédier aux vibrations néfastes pour un moteur et qui entament sa durée de vie ? R&D, donc $... « Le meilleur V8 sera celui qui sait le mieux gérer les vibrations et y remédier » prophétise le directeur de BMW Motorsport. Calculs et analyses de composants spécifiques sont donc nécessaires, tout comme le recours massif à des simulations et tests au banc.

« La taille des radiateurs peut être réduite de 20% par exemple, une mesure parmi tant d’autres nécessaires lorsque l’on travaille sur un nouveau concept. La vitesse de rotation des moteurs sera cependant plus ou moins identique par rapport à l’année dernière. Il sera en revanche beaucoup plus difficile de rendre les V8 aussi facilement exploitables en 2006 car la réglementation est très stricte en matière de longueur de soupapes par exemple. Les soupapes à trompette d’admission variable nous permettaient d’augmenter le couple et la courbe de ce dernier. Nous devons désormais trouver de nouvelles solutions et un compromis entre exploitation et puissance. En conclusion, le passage au V8 est une véritable explosion à la face de la réduction des coûts ! »