|
Le Hungaroring est un circuit très intéressant aussi bien
pour les pilotes que pour les ingénieurs. Il ne comporte pas de réels virages à
haute vitesse ce qui pousse les équipes à utiliser généralement des appuis aérodynamiques
élevés alors que la principale préoccupation ce week-end sera le
refroidissement de la voiture et du bloc moteur car les températures sont
généralement caniculaires dans cette région d'Europe. Cela vient également
compliquer la tâche des pilotes qui doivent être au top de leur forme physique
pour affronter les 70 boucles de ce circuit hongrois.
Aérodynamisme
L'enchaînement des 14 virages de ce tracé ne laisse aux
pilotes que peu d'opportunités de dépassements, il n'y a en fait qu'une seule option
: le virage numéro 1. En dehors de cette ligne droite de 700m, le circuit est
un tourniquet et enchaîne plusieurs combinaisons de virages à faible ou moyenne
vitesses, qui, compte tenu des zones de freinage très courtes, n'offrent que
peu de possibilité de dépassements. En conséquence, les équipes optent
généralement pour des appuis aérodynamiques maximum, du même type si ce ne sont
les mêmes qu'à Monaco afin de d'optimiser non seulement le comportement de la
monoplace en courbe mais aussi au freinage et en sortie de virage. La vitesse
maximale excède rarement les 300
km/h, surtout depuis l'entrée en vigueur du moteur V8.
Suspensions
Le grip mécanique est un facteur important sur des
circuits à faible vitesse comme celui-ci et les équipes essaieront d'avoir une
voiture souple afin d'améliorer son grip mécanique. Les pilotes souhaitent une
voiture réactive pour les parties sinueuses, avec une bonne traction en sortie
de virage, ce qui oblige les équipes à faire des compromis (avant dur et
arrière souple) en termes de mise au point. Cependant, le niveau d'usure des
pneus avant sera surveillé de près, il ne faudra en effet pas surcharger le
mélange le plus tendre disponible pour la course de ce week-end.
Pneus
Bridgestone a prévu les pneus tendres et extra-tendres de
sa gamme 2008. Le faible grip du circuit et l'absence de virages à haute
vitesse justifient ce choix. Une fois encore, le défi sera ce week-end de
contrôler le niveau de grainage des pneus tendres et ce phénomène aura tendance
à disparaître au fil du week-end alors que la piste se chargera petit à petit
en gomme. Les données enregistrées lors des essais du vendredi seront
déterminantes quant à savoir si les extra-tendres seront à utiliser pour la
plus grande partie de la course alors que des températures plus fraîches ou des
pluies nocturnes pourraient venir compliquer la donne.
Refroidissement
Un autre paramètre important sera de veiller à un bon
refroidissement des pièces mécaniques. Si les qualités de la voiture à ce
niveau sont maintenant reconnues, il faudra cependant s'assurer que les
radiateurs sont bien refroidis en raison des appuis aérodynamiques élevés que
l'équipe utilisera. Cela a d'ailleurs fait l'objet d'une attention toute
particulière lors d'essais en soufflerie et sera adapté une fois sur place dès
les premiers roulages.
Moteur
Avec la plus longue période à pleine puissance qui excède
à peine les dix secondes et seulement 56% du tour passé à pleine charge (bien
inférieur à la moyenne), on peut dire que ce circuit n'est pas particulièrement
exigeant pour le bloc moteur. Sur 14 virages, cinq sont abordés en seconde à
environ 100 km/h.
Contrairement à Monaco, où les voitures ont une vitesse minimale incroyablement
faible dans certaines épingles, la vitesse minimum au Hungaroring est de
l'ordre de 90 km/h.
Le moteur a donc une plage d'utilisation qui tourne entre 100 et 250 km/h et les rapports
de boîte que nous choisissons doivent nous permettre d'exploiter le RS27 à son
maximum dans cette plage. Comme toujours sur un circuit qui compte de nombreux
virages, une bonne reprise est primordiale pour être efficace en sortie de
virages.
Source : Renault
|
;)
