Accaparé par l’ouverture du 61è championnat du monde de Formule 1, par le retour de Schumacher, la montée en puissance de Vettel, l’arrivée d’Alonso chez Ferrari ou encore le comeback de la F1 à un cercle prétendument plus vertueux, le grand public n’a pas encore pris conscience que la Formule Un est face à l’un des plus grands défis de son histoire moderne. Pour la première fois depuis 1950, aucun manufacturier de pneus présentant une carte de visite à la hauteur de l’excellence et de l’exigence de la Formule Un ne souhaite s’impliquer dans ce sport.

Bridgestone a fait savoir en fin d’année dernière qu’elle rendrait son tablier à la fin de la saison en cours. Moyennement touchée par les crises financière et économique mais surtout minée par les orientations politiques de l’ancienne Présidence de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), le premier pneumaticien mondial tire sa révérence. La récession n’a même pas bon dos… « Honnêtement, je ne pense pas que Bridgestone parte uniquement à cause d’un mauvais climat économique » relevait en fin d’année dernière Tatsuya Mizuno, directeur du cabinet de consultants éponyme Mizuno Credit Advisory, basé à Tokyo. « Le concept de l’automobile n’est plus ce qu’il était. Auparavant, une voiture était jugée sur sa vitesse, sa performance. Les consommateurs aimaient qu’une marque gagne en F1. Aujourd’hui, ils recherchent des voitures qui respectent l’environnement et qui sont économes. »

Confirmation de la raison de son départ a été apportée par Bridgestone elle-même : « La décision prise par le bureau directeur vient après une évaluation exhaustive et minutieuse. Elle est basée sur les besoin de l’entreprise de rediriger ses ressources vers le développement intensif de nouvelles technologies. »

« La F1 est un outil marketing très visible, pas seulement pour notre marque mais aussi pour des initiatives telle que la campagne pour les voitures vertes lancée par la FIA, pour laquelle nous fournissons des pneus à bandes vertes » assurait pourtant Hiroshi Yasukawa, directeur de Bridgestone Motorsport, en Novembre dernier, peu de temps après que Bridgestone ait annoncé son retrait de la F1, le 4è d’un grand groupe après celui de Honda, BMW et Toyota. « En plus du nom qui apparaît sur chacun de nos pneus lors de chaque course, on peut associer notre nom au circuit ce qui permet un gain significatif au niveau de l’exposition. En travaillant avec beaucoup de constructeurs automobiles nous avons appris des leçons et établi des relations de travail avec eux. »

Plus qu’une donnée chiffrée qui aurait pesé dans la balance au point de convaincre le directoire de Bridgestone de tourner le dos à la F1, c’est l’image que le groupe industriel donne et son rayonnement auprès du public qui l’a incité à revoir sa copie. « La F1 a été cruciale pour façonner l’image de Bridgestone dans le monde. Au Japon, le nom de Bridgestone était connu depuis le début de son histoire quasiment, mais nous avions besoin d’une vitrine pour nos performances et pour la technologie, à utiliser dans le monde entier » expliquait Hiroshi Yasukawa en fin d’année dernière. C’est précisément cette image, aujourd’hui figée, qui appartient au passé.

Paradoxalement, Bridgestone a été victime de son succès et de la volonté de la FIA de cantonner un acteur majeur à un second rôle. Victime de son succès car le monopole l’a condamnée à une victoire automatique qui ne permet plus de communiquer sur les combats remportés de haute lutte contre un concurrent valeureux. La compétition manque à Bridgestone. Michelin avait anticipé la crise de confiance dès 2006 lorsque la FIA avait annoncé son intention de donner le marché de la F1 à un fournisseur unique via un appel d’offre. Bibendum avait préféré se retirer plutôt que d’offrir sa candidature en pâture à la FIA dont le Président de l’époque, Max Mosley, voulait la tête depuis le flop du Grand-Prix des USA 2005 – Michelin avait péché par excès d’optimisme en proposant des pneus inadaptés au défi de l’anneau de vitesse d’Indianapolis et avait été contraint d’inviter ses écuries partenaires à déclarer forfait pour la course.

Le pouvoir de séduction de la F1 a subi une érosion certaine. Aujourd’hui, la F1 n’offre plus les mêmes atours susceptibles de dérider le pneumaticien du soleil levant. Sous l’impulsion de Max Mosley, la F1 a fait hara-kiri au KERS, une révolution technologique qui était porteuse d’un espoir écologique pour la F1. Le système de récupération de l’énergie cinétique avait la double vertu d’être une arme verte et de permettre un rapprochement naturel avec le public puisqu’étant progressivement intégré dans les moteurs des voitures de tourisme – le fameux transfert de technologie que tous les constructeurs et la FIA appellent de leurs vœux. En 2010, l’implication en F1 de Bridgestone n’est pas synonyme de nouvelles technologies, de développement, ni de prise en compte de l’environnement, ces trois pôles de compétence qu’elle souhaite valoriser et intensifier.

Bridgestone est donc arrivée à la même conclusion que Michelin : absence de compétition + absence de technologie = mort d’un projet économico-sportif dédié au plus haut niveau. Le pneumaticien Français a logiquement été approché par la FIA pour prendre la relève de son rival. « Nous pourrions envisager un retour mais les conditions sont claires » a déclaré Jean-Dominique Senard, directeur financier du groupe, en Février dernier. L’auvergnat recherche une double économie : technologies plus économes et moins génératrices d’émissions de CO₂ sont ces deux chevaux de bataille. Bridgestone est d’autant plus sensibilisée au problème que Michelin a pris une longueur d’avance en lançant récemment la campagne centrée autour du pneu Energy Saver à faible consommation de carburant. « Le plus important est que nous soyons certains que les pneus montrent ce qu’ils peuvent apporter à l’industrie automobile » a conclu Jean-Dominique Senard.

Quelle alternative s’offre à la FIA ? Good Year et Pirelli n’ont pas souhaité combler le vide laissé par Bridgestone et Michelin inverse les rôles en voulant imposer ses conditions plutôt que de subir la volonté de la FIA. Les Coréens Kumho et Hankook ? Ils méritent tout notre respect mais n’ont ni l’expérience ni l’expertise suffisante pour prendre les rênes de la fourniture des pneumatiques à la F1. Une perte de 4 ou 5 secondes au tour ne serait pas une bonne publicité pour la Formule 1. Mais le paramètre le plus sensible serait l’égalisation des chances de tous les clients. Bridgestone a su mettre en place un contrôle/qualité qui garantit l’homogénéité de la qualité de ses pneus. A raison de 11 trains de pneus par écurie et par Grand-Prix, le défi est de taille.

A l’époque où la F1 réduit ses coûts en cadenassant ses budgets de toute part – moteur, soufflerie, essais privés, personnels dépêchés sur le lieu des Grand-Prix – Bridgestone sera excusée de trouver ce sport trop onéreux ! L’antenne Motorsport de l’empereur du caoutchouc a fabriqué environ 45.000 enveloppes noires destinées à la F1 en 2009 et met constamment sa R&D à contribution, notamment pour inventer les quatre spécifications de gomme qui sont mises en services chaque année. Bridgestone Motorsport dispose d’un budget d’environ €100 millions. A titre de comparaison, le développement de leurs moteurs coûte une goutte d’eau à Mercedes, Ferrari et Renault – règle du gel des moteurs oblige. Mieux, les 3 constructeurs automobiles rescapés amortissent l’investissement de leur département moteur en vendant leurs V8 2,4 litres à des écuries partenaires. La vente, c’est précisément d’elle que pourrait venir le salut de la FIA et donc de la F1. Bridgestone pourrait jeter un voile pudique sur son besoin de compétition – elle l’a fait depuis 2007 – et donner le temps au nouveau Président Jean Todt de doter la F1 d’un vecteur vert (le KERS pourrait faire son retour en 2011) si elle avait au moins la satisfaction d’être intégrée dans le plan de réduction des coûts.