Fringantes au Grand-Prix d’Europe, les McLaren ont perdu le contact avec Red Bull Racing, leur efficacité, et leurs illusions en l’espace de trois Grand-Prix. Pourquoi et comment une telle dégringolade dans la hiérarchie ? McLaren a étrenné son diffuseur soufflé avec retard et travaille encore à son optimisation, mais c’est sur un autre appendice aérodynamique que les regards (noirs) de Woking se tournent, l’aileron avant des deux écuries qui dominent les débats depuis deux Grand-Prix, Red Bull Racing et Ferrari.

« Je pense que devancer Felipe Massa aurait été faisable pour Lewis mais être le meilleur des voitures ayant un aileron fixe, c’est quelque chose. C’est comme cela que nous abordons les évènements pour le moment » a expliqué Martin Whitmarsh en ayant du mal à cacher son amertume vis-à-vis des délégués techniques de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) qui ont déclaré valides les ailerons avant des Ferrari et des Red Bull Racing malgré leur flexibilité manifeste qui donne un sérieux coup de vieux aux tests de charges mis en place par la FIA (cf l’article 3.17 de la réglementation technique ci-dessous).

Ces ailerons, parfaitement flexibles, se déforment à haute vitesse jusqu’à flirter avec le bitume à pleine vitesse, ce qui est en contravention évidente avec l’esprit de la réglementation technique (cf l’article 3.15 ci-dessous) si ce n’est avec l’application de la loi concernant le test de flexibilité. Depuis deux ans les ailerons avant ont été le parent pauvre des tests de flexibilité, l’essentiel des controverses s’étant appesanti sur son homologue à l’arrière des monoplaces. La conséquence est un gain de quelques % des appuis aérodynamiques dans les courbes rapides ainsi qu’un léger bénéfice pour la Vmax. « Il y a une réglementation qui stipule que les ailerons doivent se situer à 85mm au dessus du sol et qu’ils doivent être rigides » tempête Whitmarsh, « Il est peut-être temps d’avoir une clarification sur le sujet. »

Article 3.17 de la Réglementation Technique :

Flexibilité de la carrosserie

La carrosserie ne pourra se déformer de plus de 10 mm verticalement lorsqu'une charge de 500N sera appliquée verticalement sur elle à 800 mm en avant de l'axe des roues avant et à 795 mm de l'axe de la voiture. La charge sera appliquée vers le bas en utilisant une tige de 50 mm de diamètre et un adaptateur de 300 mm de long et de 150 mm de large.

Article 3.15 de la Réglementation Technique :

Influence aérodynamique

A l'exception du couvercle décrit à l'Article 6.5.2 (lorsqu'il est utilisé dans la voie des stands), des pièces ajustables par le pilote décrites dans l’Article 3.18 et des conduites décrites à l'Article 11.4, toute partie spécifique de la voiture ayant une influence sur sa performance aérodynamique :

- doit respecter les règles relatives à la carrosserie ;

- doit être fixée rigidement sur la partie entièrement suspendue de la voiture ("être fixée rigidement" signifie n'avoir aucun degré de liberté) ;

- doit rester immobile par rapport à la partie suspendue de la voiture.

Tout dispositif ou construction conçu pour combler l'espace compris entre la partie suspendue de la voiture et le sol est interdit en toutes circonstances.

Aucune partie ayant une influence aérodynamique, et aucune partie de la carrosserie, à l'exception du patin décrit en 3.13 ci-dessus, ne pourront en aucune circonstance se situer en dessous du plan de référence.