Geoffrey Willis, directeur technique de l’écurie Honda Racing et responsable de la RA106 à moteur V8, évalue les le programme d'essais du prototype actuel (Concept Car) et prédit un véritable succès en 2006.

Comment s'est déroulé le programme d'essais avant Noël avec le prototype à moteur V8 ?

Vraiment très bien. En fait, c'est peut-être le meilleur début d'essais avant saison que nous ayons connu. Nous avons enregistré une très bonne fiabilité et des performances excellentes et nous avons pu accomplir beaucoup de travail au cours des deux premiers essais. Je pense que c'est un signe que nous apprenons d'une année sur l'autre, en étant capables de traiter en douceur une évolution si radicale de la réglementation sur les moteurs. Donc c'est un très bon début et nous profitons de cette dynamique pour faire sortir la voiture en janvier prochain.

La fiabilité du V8 jusqu'à ce jour ne vous est-elle pas surpris, du fait des préoccupations concernant les vibrations supplémentaires engendrées par rapport au V10 précédent ?

Nous avons pris ce changement très au sérieux. Côté moteur, Honda avait déjà développé deux ou trois phases prototypes après le premier V8 que nous avions fait tourner à Mugello en avril dernier. Souvenez-vous, il ne s'agit pas seulement d'une réduction de cylindrée. Il y a également d'autres révisions importantes : nous ne pouvons plus employer de trompettes variables, les injecteurs doivent être uniques et divers matériaux ne sont plus autorisés. Par ailleurs, nous avions anticipé un grand nombre de difficultés côté châssis concernant l'installation du moteur, les circuits hydrauliques et les systèmes de boîte de vitesses. Il est clair que le V8 produit intrinsèquement davantage de vibrations que le V10 et nous avons réagi en conséquence. Ainsi, la fiabilité du prototype ne représente peut-être pas une si grande surprise. Cela montre juste que nous avons bien travaillé pour parvenir au résultat où nous sommes.

Du point de vue des supporters, quelle différence l'introduction d'une nouvelle génération de moteurs V8 peut-elle apporter ? Combien de km/h les monoplaces vont-elles perdre en 2006 par rapport à 2005 ?

Déjà, le bruit est très différent dans la voie des stands. Les V8 sont même plus bruyants, et leur niveau sonore devient presque inconfortable ! Leur son est un petit peu plus terne en ligne droite, mais au cours des dernières séries où nous sommes beaucoup montés dans les tours, le bruit du V8 ne diffère pas radicalement de celui du V10. Inévitablement, les monoplaces seront légèrement moins rapides en ligne droite et atteindront leur vitesse maximale un peu plus tôt. Bien qu'elles doivent rouler à des niveaux de traînées plus faibles pour maintenir leur vitesse de pointe, les vitesses en virage seront très comparables aux saisons précédentes. L'interdiction de trompettes variables a compliqué la manœuvrabilité, ce qui va avantager les pilotes à la conduite plus souple.

Quelles leçons avez-vous tiré de 2005 et, moteur mis à part, quelles seront les grandes différences entre la RA106 et la monoplace de l'année dernière ?

La réglementation sur l'aérodynamisme est pratiquement inchangée en 2006, donc nous pouvons appliquer tout ce que nous avons appris cette année. Et nous en avons appris beaucoup après notre début de saison plutôt lent. Nous estimons comprendre beaucoup mieux maintenant la façon dont se comportent les monoplaces d'après cette réglementation. La nouvelle voiture est beaucoup plus développée du point de vue aérodynamique. Nous avons vraiment progressé de façon spectaculaire sur cette question. Comme nous avons perdu pas mal de puissance, l'efficacité aérodynamique devient un facteur encore plus essentiel. Nous avons travaillé à l'amélioration de la force d'appui, mais également réalisé une réduction notable de la traînée. Par conséquent, la nouvelle monoplace aura une allure très différente de celle de 2005.

Quelles sont les conséquences lorsque les règles techniques et sportives continuent de changer ? Etes-vous favorable à davantage de stabilité ?

Le gros avantage de règles stables est la réduction du temps à consacrer à la compétitivité. Ainsi, les écuries à petit budget ont une meilleure chance. Cela resserre les performances entre les concurrents et assure des courses plus disputées. Par conséquent, la stabilité des règles est avantageuse pour le sport. Cela dit, les changements de règles mènent parfois à une redistribution de l'ordre des écuries mieux financées, comme on l'a constaté cette année. Malgré tout, j'aimerais voir davantage de stabilité des règles. La véritable difficulté survient lorsque les modifications sont tardives, en particulier concernant la réglementation sportive, qui peut avoir des conséquences en cascade sur la conception technique. Les changements apportés aux qualifications et à l'utilisation des pneus en 2006 ne sont pas trop préjudiciables car, en raison de l'incertitude, je pense que la majorité des écuries a été obligée d'adopter une démarche sensée par rapport à la configuration du châssis et aux dimensions du réservoir à carburant. En revanche, si nous étions repassés à des qualifications à faible charge de carburant et au ravitaillement le dimanche avant la course, il aurait été préférable d'être équipé d'un réservoir nettement plus gros et ce changement de règle aurait été trop tardif pour que nous puissions réagir.

Rubens Barrichello rejoint l'écurie le 1er janvier ; que va-t-il apporter à Honda et comment allez-vous tirer parti de son expérience dans la préparation au Grand Prix d'ouverture à Bahreïn ?

Il nous apportera son très haut au niveau de compétences en pilotage et son sens aiguisé de la compétition. Je suis convaincu que Jenson est enthousiaste à l'idée d'avoir un coéquipier doué par rapport auquel se mesurer. Il y aura beaucoup de compétition constructive entre eux deux. Rubens arrive après une période durable et stable dans une écurie très performante. Il sait ce qu'il en coûte de gagner. Il apporte donc beaucoup de stabilité et l'expérience d'avoir évolué dans un environnement vainqueur pendant longtemps. Avec Rubens et Jenson, nous alignons nos meilleurs pilotes jusqu'à présent. En plus de cela, il semble que notre moteur Honda soit très compétitif et je suis persuadé qu'il en sera de même pour le châssis. La saison 2006 devrait être l'une de nos meilleures années.

Vous avez cité Jenson… Pensez-vous qu'il sera encore plus performant maintenant que son avenir est confirmé et qu'il a pour coéquipier un vainqueur en course ?

Nous l'espérons ! Il est toujours intéressant d'avoir deux pilotes et de ne pas savoir lequel est le plus rapide. Peut-être même qu'eux n'en sont pas sûrs. D'une certaine manière, un pilote ne peut véritablement se mesurer que par rapport à son coéquipier. Par conséquent, lorsqu'on aligne deux pilotes aux talents comparables, je pense qu'on obtient davantage de la part de chacun d'entre eux, car les deux pilotes s'efforcent d'accrocher chacun ce dixième de seconde supplémentaire qui fait la différence.

Les pneumatiques de contrôle sont-ils avantageux pour la Formule 1 ?

C'est une question très épineuse. Après l'annonce de Michelin, il est très probable qu'un seul fournisseur de pneumatiques sera présent en 2007 et je crois qu'un consensus général se dessine pour disposer d'un fournisseur de pneumatiques unique en 2008. Je suis très partagé sur cette question : la Formule 1 est par essence un sport de compétition à tous les niveaux et donc, de ce point de vue, la possibilité d'avoir plusieurs fournisseurs est tout à fait justifiée. Toutefois, les pneumatiques de contrôle représentent une méthode simple pour maîtriser les performances des monoplaces ; de ce point de vue, c'est donc assez logique.

Quels sont vos premiers commentaires concernant la décision de Michelin de quitter la Formule 1 à la fin de la saison 2006 ?

Nous avons beaucoup apprécié de travailler avec Michelin pendant ces quelques années et nous sommes tristes de les voir partir. La F1 va s'appauvrir en raison de l'absence des batailles techniques dont nous avons été témoins au cours des années passées. Mais nous sommes également convaincus qu'ils feront un excellent travail l'année prochaine et nous essaierons de faire de leur dernière saison un succès pour eux et pour nous.

Quelle est votre opinion sur le dernier format de qualification ?

C'est en quelque sorte un mélange destiné à atteindre un certain nombre d'objectifs différents. Il y avait le sentiment que nous devions revenir à l'ancien système, ou de véritables combats de gladiateurs se disputaient pendant une heure, la pole position passant d'une voiture à l'autre dans les derniers instants de la séance. Mais en plus, il y avait le souhait de conserver un élément de stratégie de carburant variable, qui nous a apporté quelques courses tout à fait intéressantes au cours des dernières années. Pour le moment, nous conservons un esprit ouvert sur le nouveau format. Nous apprécions les défis et il se pourrait bien que cette heure soit tout à fait passionnante.

Le spectacle en F1 est-il tributaire du nombre de dépassements et si oui, le double aileron arrière proposé par la FIA est-il la bonne méthode pour plus de spectacle ?

Je ne suis jamais très sûr d'où vient cet enthousiasme à l'égard des dépassements en Formule 1. Nous avons un système de qualifications où nous passons le plus clair du week-end à classer les monoplaces en fonction de leurs performances, pour prendre le départ de la course avec le plus rapide devant et les plus lents derrière. Cette logique ne favorise pas les probabilités de dépassement ! C'est seulement si les qualifications sont perturbées qu'on observe des dépassements. En revanche, si vous supposez que nous souhaitons véritablement faciliter les dépassements, il y a un certain nombre de choix possibles. A l'évidence, la réglementation 2005 sur l'aérodynamisme n'a pas été d'une grande utilité de ce point de vue-là.

Nous avons discuté de cette idée d'aileron "CDG" à la dernière réunion du groupe de travail technique. Le concept présente un certain intérêt, mais tous ont convenu qu'il faudrait beaucoup de développement pour qu'il soit efficace dans le contexte des régulations techniques de 2008. Il est intéressant de constater l'application de nouvelles idées, mais personnellement, je serais assez préoccupé si les dépassements devenaient trop faciles.

Vous revenez juste du Japon. Comment ont évolué les choses dans l'écurie depuis l'acquisition par Honda de la totalité du capital ?

On peut répondre de deux manières : très peu et énormément. Nous travaillons avec les ingénieurs Honda depuis de nombreuses années et un nombre significatif travaille déjà à Brackley sur des projets conjoints de conception et de développement. La tendance s'est renforcée au cours des années et j'imagine qu'elle va se poursuivre. Par conséquent, de ce côté-là, je ne pense pas qu'on va constater une grande différence. Mais d'un autre côté, c'est un changement considérable car la totalité des ressources de Honda est désormais engagée dans l'écurie. La nouvelle soufflerie en cours de construction en est un exemple, au même titre que l'intégration de l'écurie dans la famille étendue de Honda. Ainsi, dans les activités quotidiennes, c'est assez comparable, mais si on tient compte de l'aspect stratégique, nous estimons qu'il s'agit d'un changement considérable, qui va nous apporter une quantité importante d'avantages et de ressources au profit de nos aspirations au Championnat.

Au cours d'entretiens précédents, vos collègues membres du conseil de l'écurie Honda Racing F1 Team visaient des victoires en 2006 et une véritable bataille pour le Championnat en 2007. Etes-vous convaincu de pouvoir produire la voiture qui satisfasse leurs ambitions ?

En tout cas, nous avons déjà commencé les préparatifs pour la saison 2006 de la manière qui convient, avec une voiture rapide aux essais et des performances très encourageantes pour le nouveau moteur V8 de Honda. La monoplace de l'année prochaine semble assurément performante en termes de résultats en soufflerie et nous disposons encore de quatre ou cinq semaines avant de la faire rouler. Les victoires sont sans aucun doute très importantes pour nous… Nous devons absolument remporter des courses en 2006. Nous devons apprendre non seulement à gagner, mais aussi à gagner régulièrement. Je pense que notre démarche est bonne : nous alignons des pilotes très talentueux, nous avons beaucoup fait progresser la monoplace et le moteur, et l'écurie est très bien intégrée ici à Brackley et à Tochigi au Japon. Nous sommes sortis des réunions de la semaine dernière au Japon avec la très forte perception d'un "esprit d'équipe". Bien entendu, la tâche ne sera pas facile et chacun est conscient du défi à relever. Mais en même temps, il y a un réel vent de confiance et la sensation que la saison 2006 nous réussira.

Source : Honda Racing