Le plus gros point d’interrogation des packages 2009 des
formule 1 ne concerne pas les pneus slicks ni l’aérodynamique, mais le système
qui n’a jamais été exploité en Formule 1, le KERS (système de récupération et
de restitution de l’énergie cinétique). Pendant 6,67 secondes d’affilée et à
raison de 400 kilojoules maximum par tour, le KERS incrémente la puissance des
moteurs V8 2,4 litres
de 81cv.
Williams est la seule écurie du plateau à utiliser un
volant d’entraînement pour emmagasiner et restituer l’énergie dissipée au
freinage (un système purement mécanique) alors que les autres écuries du
plateau font appel à un système géré par un moteur électrique. C’est ce moteur,
mal isolé, qui avait causé quelques tourments à BMW Sauber lors de sa 1ère
utilisation en piste (le 1er mécanicien qui avait touché la
monoplace avait servi de masse et avait été électrocuté). L’écurie Alémanique n’a
pas encore effectué d’évaluation exhaustive de son KERS mais elle possède à ce
jours une certaine avance sur ses rivales – au moins en terme de kilomètres
engrangés.
KERS mode d’emploi, version BMW Sauber… « Honnêtement, nous avons encore du
pain sur la planche, mais nous sommes sur la bonne voie » estime
Christian Klien, pilote essayeur BMW Sauber, dans les colonnes du site officiel
de la F1, « Je peux booster la
puissance du moteur de 60 kilowatts pendant 6 secondes depuis le cockpit. Il
faut presser le bouton aussi tôt que possible alors que l’on est encore en
train de négocier le virage pour obtenir un avantage dans la ligne droite qui
suit. J’ai le sentiment qu’il faudra probablement enclencher la procédure
lorsque l’on sera, par exemple, sur le 3è rapport au milieu d’un virage. C’est
à ce moment que ces 60 kilowatts arrivent immédiatement et requièrent donc
toute l’attention du pilote. »
Mais si le bénéfice du KERS est incontestable sur le
papier, ses effets secondaires peuvent être délétères s’ils sont mal gérés par
les écuries et que le système intégré dans la monoplace détruit l’harmonie du
véhicule. Pesant une quarantaine de kg, le KERS modifie significativement la
répartition des masses et le centre de gravité d’une F1, et donc son équilibre.
« En outre, le KERS modifie la
répartition des masses. Nous avons moins de poids sur lequel jouer et le
travail concernant les réglages devient donc un peu plus complexe » prévient
Klien. Autre effet pervers du KERS, il tend à favoriser les pilotes au petit
gabarit qui embarque plus de lest que leurs homologues plus grands et plus
lourds. Une fois le KERS installé à bord, ces derniers ont moins de degré de
liberté pour répartir le lest et ajuster la répartition des masses. « Il faudra tester le KERS dans la
nouvelle voiture avant d’avoir une idée précise de ce à quoi nous attendre. Il
n’est pas nécessaire et chaque écurie étudiera les options qui sont à sa
disposition. Quel sera le gain et quelle sera la perte en termes de fiabilité ?
Les pilotes les plus légers auront un avantage. 10kg de moins vous procure 10kg
de plus en lest avec lesquels jouer sur l’équilibre. Mais l’effet ne sera pas
énorme. Même si j’aimerais avoir un sérieux avantage sur les pilotes les plus
grands, je doute que le KERS soit synonyme de fin de l’histoire pour eux. »
;)
