Le concepteur de génie qui a amené Williams, McLaren et Red Bull Racing évoque sans détour la saison 2010 et ses polémiques ainsi que l’année prochaine et son cortège de modifications de la réglementation technique.

Avez-vous toujours eu confiance en la RB6 ? Pensiez-vous qu’elle avait le potentiel pour être championne dès qu’elle est sortie de son garage, à Jerez ?
On peut parfois reconnaître une voiture gagnante dès le premier jour mais c’est de plus en plus difficile de porter un jugement. On a une assez bonne idée sur le fait que la voiture sera suffisamment bonne mais on ne sait jamais ce que vos rivaux vont faire avec leurs quantités d’essence. Il est difficile de savoir où vous vous situez en termes de vitesse jusqu’à ce que l’on commence à faire des simulations de course. L’autre paramètre à considérer est la course au développement. Avoir la voiture la plus rapide en début d’année n’est pas une garantie d’être champion. Si vous êtes battu par vos rivaux dans le domaine du développement alors vous pouvez vous retrouver bien plus loin sur la grille en fin d’année.

Red Bull Racing a donné l’impression de se détacher lorsque le championnat est revenu en Europe. Etait-ce parce que le développement avait procuré un avantage à la voiture ou les circuits convenaient-ils mieux à l’auto ?
C’est toujours difficile de juger. Le GP de Chine a été très décevant et lorsque nous sommes arrivés à Barcelone, pour le 1^er GP Européen, nous avions beaucoup de nouvelles pièces… comme tout le monde ! Les circuits rapides avec de longues lignes droites, comme Spa et Monza, ne nous ont pas convenus et j’ai été déçu par la Turquie. Même si nous menions la course lorsque nos pilotes se sont accrochés, je n’ai pas eu le sentiment que nous détachions comme nous le souhaitions. Je pense que d’une manière générale, le rythme de développement – si on l’analyse par petits paquets de course et non course par course – a été similaire entre les 3 écuries de pointe.

Comment réagissez-vous lorsqu’un rival introduit un élément comme le F-duct ? Y’a-t-il un remord de ne pas y avoir pensé ?
Pas vraiment. Il est inutile de se battre la coulpe. Prenez le F-duct, chapeau bas au jeune homme qui a déniché ce vide dans la réglementation et qui en a tiré profit. Mais une fois que vous comprenez ce qu’il a fait, c’est juste une question de produire votre propre version.

A-t-il été difficile de faire rentrer au chausse-pied un F-duct dans un châssis homologué ? [ndlr : une fois homologué par la FIA, un châssis ne peut être modifié en cours de saison hormis pour raison de sécurité ou cas exceptionnel]
Ce n’est pas idéal car le châssis n’a pas été conçu pour l’accueillir. Vous devez être opportuniste. Si on devait plancher de nouveau sur le F-duct, avec un nouveau châssis, nous pourrions l’affiner. Mais nous avons réussi à l’intégrer et à le faire fonctionner à un niveau satisfaisant.

La vitesse d’évolution est remarquable en F1 en ce moment. La demande de pièces nouvelles a-t-elle modifié votre manière de travailler ?
J’aime ça ; j’apprécie ce genre de défi même si la vitesse avec laquelle de nouvelles doivent être générées et intégrées sur la voiture dépend des pièces car tout est question de temps de latence. Pour une monocoque ou pour une boîte de vitesses, elles doivent attendre jusqu’au début de la saison suivante alors que pour l’aileron avant par exemple, on peut agir dès le lendemain. Et il y a tous les intermédiaires entre ces deux extrêmes.

La polémique du milieu de saison au sujet de l’aileron flexible de la Red Bull a dû vous distraite de vos activités. Comment l’équipe a-t-elle géré la chose ?
On ne s’est pas laissé distraire mais ça représentait une gêne certaine. Je dois dire que je n’ai jamais connu une saison comme celle-ci, avec un doigt accusateur insignifiant pointé sur nous dans le paddock. C’est dommage mais la conclusion de tout ça est que ce que nous avons fait avec notre aileron avant a été constamment l’objet d’enquêtes par la presse et par la FIA. La FIA doit bien sûr l’ausculter comme elle doit le faire avec tous les paramètres sérieux – elle a trouvé que tout ce que nous avons fait était légal.

L’autre controverse concernant la RB6 a été sa vitesse en Q3. Même en fin de saison certaines écuries marmonnent qu’elles ne comprennent pas comment une voiture peut gagner 3 dixièmes en une séance. Qu’avez-vous à dire ?
C’est un mythe ! Je ne suis pas certain que nos performances de la Q3 aient été très différentes de celles de la Q1 ou de la Q2. Je n’ai pas pris la peine d’étudier les statistiques mais je pense que toutes ces histoires ont démarré lorsqu’à une ou deux reprises nos pilotes ont progressé en Q3. Soudain, tout le monde a disserté sur le sujet et une théorie a été acceptée sans aucun fondement, en ne reposant sur aucune base. Parfois nous ne faisons qu’un run en pneus durs et la Q3 en pneus tendres prend donc des allures différentes. Mais la base de cette histoire n’est qu’un mythe. 

En se tournant vers l’année prochaine, nous savons que vous aimez les changements de règlementations, mais n’est-ce pas la dernière chose que souhaite une écurie gagnante ?
Pas nécessairement. Le mauvais côté des changements de l’année prochaine est que ce ne sont que des restrictions. Le double diffuseur est banni alors qu’une fois que nous en disposons tous ça enlève un espace de liberté. Et puis il y a le changement de pneus et l’arrivée des Pirelli… nous ne savons rien d’eux pour l’instant. Il est impossible de prévoir ce qu’ils donneront et donc impossible de concevoir l’auto autour d’eux.

Tout le monde conçoit donc sa monoplace 2011 avec prudence ? La répartition du poids [ndlr : désormais les masses ne peuvent être déplacées à loisir] compensera-t-elle l’inconnue que sont les pneus ?
Je suppose que la restriction de la répartition des masses, qui est je pense de 45/55%, n’est pas tant utile qu’elle devrait l’être dans la mesure où il devrait être possible de concevoir une voiture en respectant cette fenêtre mais si les Pirelli nécessitent un extrême ou l’autre, on ne peut pas aller au-delà de cette fenêtre. Mais nous ne savons pas dans quel région du spectre nous nous trouverons avec ces pneus.

Etes-vous motivé, au sens littéral du terme, à l’idée de retourner sur votre planche à dessin ? Est-il possible d’améliorer quelque chose ?
La motivation est là car j’aime mon travail. Lorsque j’ai rejoint Red Bull, mon ambition était initialement de gagner le championnat Constructeurs. Y arriver est très spécial mais ça ne modifie en rien ma vision du quotidien. J’aime travailler pour Red Bull, c’est une bonne équipe avec laquelle travailler, l’atmosphère est bonne et j’aime la conception. Tant que j’aimerai ça je continuerai de le faire.