Directeur technique de BMW Sauber, Willy Rampf détaille par le menu quels seront les développements – aérodynamisme, mécanique, frein – dont bénéficiera la F1.07 sur le circuit de Monza, où l’écurie frappée de l’hélice avait brillé l’année dernière en propulsant Robert Kubica sur le 1^er podium de sa carrière.

Qu’est-ce qui fait de Monza une piste à part ?

Monza est un circuit à haute vitesse type, avec de longues lignes droites, que l’on ne peut comparer qu’à l’ancien Hockenheim. Le pilote dépasse 300 km/h à 4 reprises lors d’un tour qu’il effectue pendant plus de 76% pied au plancher. C’est significativement plus que sur n’importe quel autre circuit de F1 et c’est la raison pour laquelle nous utiliserons ici moins d’appuis que nulle part ailleurs dans la saison.

Qu’est ce que cela implique pour la voiture en termes d’aérodynamique ?

Nous avons développé un package appuis faibles qui comportent des pièces spécifiques à cette course. A Monza nous braquons moins l’aileron arrière que sur n’importe quel autre circuit. Dans le but de disposer du meilleur équilibre aérodynamique, nous avons également adapté l’aileron avant. Nous avons également étudié l’efficacité aérodynamique de certaines pièces amovibles de la voiture. Seules les plus efficaces conservent leur place sur l’auto. Nous en avons retiré certains dans le but d’accroître la performance globale. Notre approche est l’inverse de celle qui nous guide pour la préparation de Monaco, où nous ajoutons en général le maximum d’appendices sur la voiture afin de générer la maximum d’appuis.

Faisons une halte sur Monaco – combien d’appuis retirez-vous pour Monza par rapport au package utilisé dans les rues de la Principauté ?

A Monaco la voiture atteint 290 km/h une seule fois, alors qu’à Monza on dépasse 300 km/h à 4 reprises. C’est pour cette raison que les ingénieurs traquent la traînée ; elle doit être minimale, ce qui signifie que nous enlevons grosso modo un tiers des appuis. A Monaco les appuis font tout alors qu’à Monza la traînée est un coefficient qui joue un rôle majeur. Cela dit, vous ne devez pas pour autant négliger les appuis dans leur globalité. Après tout, les pilotes doivent pouvoir freiner tardivement et accélérer dans les courbes.

Est-il possible de comparer les vitesses de pointe des deux circuits ?

Le package faibles appuis permet à la F1.07 d’atteindre une Vmax de l’ordre de 350 km/h au bout de la ligne droite de départ/arrivée de Monza. Si nous utilisions la voiture dans sa configuration Monaco les pilotes n’atteindraient pas 300 km/h car la puissance moteur ne serait pas suffisante pour contrer les effets de la résistance lors de la pénétration de la voiture dans l’air.

 Quelle est la contribution des simulateurs et de la soufflerie dans le développement de ces éléments aérodynamiques ?

Les deux sont étroitement imbriqués. Le développement des pièces implique une interaction entre les deux savoir-faire, entre les connaissances acquises dans la soufflerie et les résultats déterminés par la dynamique des fluides assistée par ordinateur (Computational Fluid Dynamics, CFD). La CFD et la soufflerie sont tous deux d’un grand bénéfice. La CFD a la main lorsqu’il s’agit de développer des concepts sur les ailerons par exemple, mais la soufflerie n’a pas d’égal lorsque l’objectif est de tester le réglage aérodynamique dans sa globalité.

Comment adaptez-vous la voiture à Monza, cette fois-ci au niveau mécanique ?

En plus du soin qu’il faut apporter à la recherche des plus grandes vitesses de pointe, il est essentiel que le pilote puisse attaquer les vibreurs avec agressivité. Le circuit comporte 3 chicanes qui débouchent sur 3 portions avalées plein gaz. Il est également important d’être rapide en sortie de chicane et pour cela il faut jouir d’une bonne traction.

Le set-up mécanique de la voiture est un compromis délicat. La voiture doit être suffisamment souple pour passer les vibreurs avec efficacité et avoir bonne traction, mais si elle l’est trop elle manquera de stabilité dans les courbes rapides.

Quels types de stress les freins subissent-t-ils sur ce circuit ?

Monza souffle le chaud et le froid dans ce domaine. D’un côté les longues lignes droites leur donnent du temps pour refroidir, de l’autre freiner lorsque l’on roule à des vitesses extrêmes génère des charges elles aussi extrêmes. Le bout de la ligne droite de départ/arrivée constitue le plus gros freinage de toute la saison puisque les pilotes y passent de 350 à 70 km/h en l’espace de 3 secondes et y encaissent une décélération équivalente à 5 g. Les disques de frein atteignent brièvement une température de 1000°C. Dans ces conditions, les freinages sont périlleux du fait que les disques refroidissent plus que ce qu’aimeraient les pilotes – leur température tombe en deçà de 400°C. Lorsqu’ils appliquent une pression de l’ordre de 100kg sur la pédale de frein, cette dernière ne fonctionne pas à son rendement optimum pendant 1 à 2 secondes. Les pilotes doivent être préparés à cette particularité.

Qu’en est-t-il des contraintes subies par le moteur ?

Monza met plus les moteurs à contribution que n’importe quel autre circuit. Il détient d’ailleurs le record du temps passé à pleine charge : 76%. Ceci signifie que les moteurs tournent à plein régime dans des plages de temps exceptionnellement longues. Nous ne nous attendons cependant pas à rencontrer de problème car depuis l’homologation des moteurs ces derniers sont conçus pour supporter de telles contraintes.