Rapprocher le public de la Formule 1 et lui faire partager les coulisses du sport est un vœu que la FIA ne s’est pas contentée de formuler, mais tente également d’exaucer. Dans un premier temps en décortiquant les raisons qui l’ont conduite à modifier les réglementations techniques en profondeur – en attendant la mise en place d’un système d’échange entre public et ingénieurs/pilotes sur le lieu des Grand-Prix ?

Pour l’heure, Charlie Whiting, délégué technique de la FIA, reprend les points clefs de la nouvelle réglementation technique : l’aérodynamique, les pneus slicks, le KERS. Sur le papier, la FIA souhaitait diviser par 2 les appuis aérodynamiques. Un pourcentage non négligeable a déjà été récupéré grâce à l’astuce des escouades d’ingénieurs des écuries, mais la perte est encore estimée à 40% en début de saison. Il reste à déterminer si l’effet obtenu sera le même que celui escompté : favoriser les dépassements en permettant aux monoplaces de se suivre de près sans être déventées.

Autre centre névralgique des F1 modernes : le retour aux pneus slicks et leur interaction avec la nouvelle aérodynamique, et bien entendu le KERS, nouvelle technologie utilisée en F1 qui fait grincer beaucoup de dents et de portefeuilles et qui forcera les écuries à équiper leur monoplace d’un système d’avertisseurs pour la sécurité des personnes approchant le véhicule.

AERODYNAMIQUE

Quelle est l’idée directrice qui a motivé tous ces changements dans ce domaine ?

C’est un résultat du travail effectué par le Groupe de Travail du Dépassement, c’est ainsi qu’il a été appelé, constitué des directeurs techniques de Renault, Ferrari et McLaren, ainsi que de moi-même. Après beaucoup de recherches, nous avons défini un package qui génère moins de turbulence sur une voiture qui en suit une autre et qui devrait donc rendre les dépassements moins difficiles.

L’élément clef est en premier lieu un plan neutre sur l’aileron avant (les 50cm centraux de cette pièce sont définis). L’incidence de ce profil et sa position relative par rapport au plan de référence sont également précisément définies. C’est le point le plus important. L’aileron avant est plus large et il ne possède pas de déflecteurs ou de dérives : la zone sur laquelle on pouvait les greffer a été sévèrement corrigées et il n’y a plus que la place pour de petits appendices.

De plus, le diffuseur est plus petit et l’aileron arrière est plus haut et plus étroit. Je ne peux pas rentrer dans les détails du fonctionnement de ces ailerons, mais avons défini ce package après 5 études en soufflerie. Nous avons réfléchi avec soin à la chose. Maintenant, il faut attendre de voir comment ça fonctionnera en piste.

Quelle a été la perte en termes d’appuis ?

L’objectif était de 50%. Mais comme toujours avec ce genre de chose, on ne sait jamais combien les ingénieurs ont réussi à gratter.

Des éléments inattendus ont-ils déjà fait leur apparition sur les nouvelles voitures ?

Vous savez, nous écrivons les réglementations pour permettre aux écuries de concevoir des voitures qui sont aussi proches que possibles des spécifications techniques. Elles ont travaillé sur des domaines inexplorés et nous ne pouvons pas faire grand-chose contre ça. Je suis confiant d’avoir obtenu une diminution significative des appuis, mais ce n’est pas l’élément le plus critique : le plus important ce sont les effets. Tant que nous aurons les effets escomptés nous serons contents.

PNEUS SLICKS

Les effets de l’aérodynamique ont probablement été pensés en conjonction avec le retour des pneus slicks…

Oui. Une augmentation du grip mécanique et une diminution du grip aéro, c’était ce que nous souhaitons. Nous ne devrions pas récupérer plus de 6 ou 8% de grip mécanique avec les pneus lisses, mais ça dépendra des composants que Bridgestone utilisera car elle fournira 4 différents types de gomme. Ils en sont encore dans leur phase de développement et nous ne savons pas encore exactement comment ils fonctionneront.

Est-il vrai que Bridgestone essaie de faire en sorte que l’écart sera plus grand que l’année dernière entre les types de pneus à disposition sur chaque course ?

Oui. Cette année, encore une fois, chaque pilote devra utiliser 2 types différents de pneus pendant la course. Nous voulions que la différence soit plus marquée entre eux. Parfois, en 2008, cet écart et de l’ordre de 1 ou 2 dixièmes de seconde. Nous pensions qu’il serait préférable qu’il soit plus grand. Les ingénieurs de Bridgestone y travaillent.

Il semble qu’il y ait eu quelques discussions sur le sujet lors des essais hivernaux, avec des différences qui seraient énormes…

Ce qu’il s’est passé cet hiver n’est probablement pas révélateur de ce qu’il adviendra lorsqu’il fera plus chaud lors de nos 4 premières courses. C’est un point qu’il faudra analyser car nous ne voulons pas que la différence soit trop prononcée. Cela étant dit, je pense que tout le monde bénéficierait d’un écart plus marqué.

Quel serait l’écart idéal ?

Mon avis personnel est qu’il faudrait au moins une demi-seconde. Mais ça n’implique que moi. Parfois, en 2008, la différence entre 2 types de pneus était négligeable et on ne pouvait pas vraiment voir la différence entre les 2.

KERS

Beaucoup d’écuries semblent à peine prête à utiliser leur KERS maintenant. Est-ce inquiétant ?

La raison de vivre du KERS est évidente. Nous voulons que la F1 soit une plateforme technologique. Je pense que la F1 aidera les constructeurs en utilisant ce genre de système. De toute évidence, la F1 accélère le développement des voitures de tourisme. L’autre point est les dépassements. Pour un pilote qi a à sa disposition un surcroit de puissance pour dépasser a le potentiel pour améliorer le spectacle et c’est ce que nous espérons.

Les écuries exploitent des solutions très diverses dans ce domaine. Est-il sain que la F1 propose autant de disparité dans ces idées pour un nouveau défi technique ?

C’est difficile à dire. Les écuries ont fait les choses dans leur propre intérêt. De toute évidence, la meilleure solution se dégagera au final. C’est ce qu’il se passe toujours avec une nouveauté. Toutes les écuries ont des outils de simulations à leur disposition. Elles les ont utilisés au mieux pour définir ce qu’il arrivera avec leur technologie. Il n’y a aucun leader à l’heure où nous parlons, mais je suis certain que l’un émergera.

Je pense également que le KERS apportera un intérêt significatif à la F1. Il sera intéressant de voir comment les pilotes en font usage car la réglementation stipule que le pilote doit avoir le contrôle absolu de la délivrance de la puissance. C’est un aspect important.

Certaines personnes ne sont inquiétées de la sécurité avec l’introduction du KERS. Qu’est-ce que la FIA a fait pour s’assurer qu’il n’y aura aucun problème ?

Avec le Groupe de Travail Technique, nous avons mis sur pied un Groupe de Travail de la Sécurité dévolu au KERS, dirigé par BMW. Il s’est réuni à plusieurs reprises et nous a livré une liste de propositions, dont certaines ont déjà été intégrées dans la réglementation. D’autres formeront l’ossature d’un document exhaustif que nous ferons circuler sur tous les circuits qui accueillent un Grand-Prix.

Les écuries prennent les choses très au sérieux car il s’agit de leur propre sécurité. Elles étudient également comment les commissaires de piste pourront agir lorsqu’une voiture sera détruite. Des voyants avertissant du statut du KERS seront placées sur les voitures. Les commissaires devront être formés par la documentation que nous fourniront sur le sujet.

Enfin, les écuries elles-mêmes devraient être en sécurité. S’il y a un risque, il doit être évident pour un commissaire qui s’approche de l’auto. Il devra s’approcher du véhicule, regarder quel est le statut du KERS et si ce dernier n’est pas dans une configuration sûre, il ne touchera pas l’auto. De plus, les gens qui travaillent sur la piste sont formés pour qu’ils sachent comment s’emparer des pièces, qui seront identifiées par un code couleur. Si elles contiennent potentiellement un haut voltage, ils doivent savoir comment les déplacer. Ils porteront des gants qui résistent à plusieurs milliers de volts.

Qu’en est-il de la sécurité dans le design des composants du KERS et de leur intégration dans la voiture ?

Les écuries ont résolu la chose par elles-mêmes. Tous les experts en électroniques discutent entre eux pour trouver des manières différentes pour s’assurer qu’il n’y aura aucun problème.