Les Grand-Prix 2007 accouchent tous du même scénario depuis Melbourne : l’homme qui vire en tête au bout de la première ligne droite est invariablement celui qui franchit également la ligne d’arrivée le premier. L’efficacité aérodynamique des monoplaces 2007 est telle que ces dernières ont du mal à se suivre et souffrent considérablement des turbulences lorsqu’elles sont dans le sillage d’une concurrente.

A ce phénomène de perturbation aérodynamique se rajoute celui du coefficient d’adhérence mécanique, en chute libre depuis que Bridgestone détient le monopole de la fourniture des pneumatiques. Les pilotes piégés dans le trafic perdent des appuis et voient les secondes s’égrener pendant que les hommes de tête prennent le large. « On le sent à 300m derrière une voiture » confirme Felipe Massa. La perte était évaluée à 0,7 seconde au tour à Indianapolis ! Ce qui a par ailleurs incité Alonso à affirmer qu’il avait été le plus rapide sur le Brickyard. « Je pouvais faire les mêmes temps au tour qu’Hamilton alors que j’étais dans ses turbulences. Cela me fait dire que dans un air propre j’aurais été encore plus rapide » nous a expliqué l’Espagnol.

A Magny-Cours où dépasser n’a jamais été une sinécure, l’objectif de tout pilote qui veut viser la victoire à la régulière sera donc de s’élancer de la pole position, et de virer en tête dans la grande courbe d’Estoril puis de conserver l’avantage au sortir du violent freinage d’Adélaïde. Meilleure solution pour se rapprocher de la pole position dans la Nièvre : alléger sa monoplace et s’élancer dans les Q3 avec le minimum de carburant. 10kg de carburant supplémentaires (l’équivalent de 3 à 4 tours) sont synonymes de 0,3 seconde au tour en Bourgogne. Avec 20kg de moins une BMW pourrait brûler la politesse aux McLaren et Ferrari, une Toro Rosso s’inviter dans le top 10.

Il fut une époque où les stratégies étaient basées sur un premier relais de course particulièrement court (et donc avec peu de combustible à bord) - un sprint qui avait quelque peu perturbé Jacques Villeneuve, de retour d'une année sabbatique forcée. Les écuries en retrait d’une rivale pourraient être bien inspirées d’en faire de même en 2007, afin d’avoir une chance de bousculer la hiérarchie. La crainte des maîtres tacticiens est de voir la sortie d’une voiture de sécurité venir déchirer leur feuille de route. Plus les ravitaillements sont nombreux, plus le risque d’être piégé dans une neutralisation est grand.

A Magny-Cours en 2004, l’illustre stratège de la Scuderia Ferrari, Ross Brawn, avait joué au chat et à la souris avec Fernando Alonso et Renault en poussant le jeu des tactiques à son paroxysme. 2è sur la grille de départ, Michael Schumacher savait qu’il n’aurait aucune chance de déposséder l’Espagnol d’une victoire qui lui tendait les bras après la première valse des ravitaillements qui n’avait en rien perturbé l’ordonnancement de la course. A moins que Brawn ne sorte un lapin de son chapeau. Ce que le Britannique s’empressa de faire en invitant Schumacher à observer non plus 3, mais 4 pit stops. Le reste appartient à l’Histoire : Michael s’est envolé vers la victoire en pouvant tailler la route au moment propice, l’horizon dégagée de la voiture bleu et jaune. Le premier pit stop de Michael avait été planifié au 11è des 70 tours de course, le dernier au 58è. Preuve qu’avec un premier relais réduit à sa plus simple expression, Magny-Cours se prête au jeu des tactiques décalées, notamment grâce à son allée des stands plus courtes qu’ailleurs, et qui fait perdre peu de temps aux pilotes en étant précédée et suivie par un enchaînement lent. En 2004 Schumacher avait passé 78,5 secondes dans les stands en 4 pit stops, Alonso 63,2 avec un arrêt de moins. 15 secondes d'écart, mais 8 à l'arrivée en faveur de l'Allemand.

Quelle équipe osera tenter un pari audacieux à Magny-Cours le week-end prochain ? C’est peut-être dans ce domaine que Ross Brawn manquera le plus à la Scuderia Ferrari…