La Formule Un ne serait pas la première formule du sport automobile – au sens hiérarchique du terme – si elle ne savait pas s’adapter aux préoccupations techniques, sociétales et environnementales. La F1 est par essence le pinacle du sport automobile et pour conserver son statut, elle se doit d’évoluer, d’être un moteur de l’innovation technique et d’associer étroitement cette dernière au spectacle. Et tant pis pour ceux qui prônent une stabilité des règlements !

En 2011, le KERS (système de récupération de l’énergie cinétique) fera son retour et le F-duct sera banni. Question stabilité, il y a mieux (le premier avait cours en 2009 et a été mis en quarantaine en 2010, le second aura une vie éphémère d’une saison) ! Face à ces facteurs de discrimination féroces, les ailerons ajustables ont fait une entrée discrète dans la panoplie des F1. Le principe ? Le pilote, par une simple pression sur un bouton placé sur son tableau de bord (son volant) braque plus ou moins son aileron avant (il dispose d’une marge d’environ 6°). La finalité ? Un gain dans la vitesse de pointe, et donc de meilleures et de plus vastes opportunités de dépassement… sur le papier. Mais avec le F-duct, le KERS et le diffuseur multiple pour concurrent, l’aileron ajustable n’a pas pesé lourd dans la balance des paramètres stars de la F1 des deux dernières années. Aussi la FIA a-t-elle récemment proposé d’appliquer le système à l’aileron arrière, celui-là même qui génère le plus d’appuis et de stabilité au freinage. Le Conseil Mondial du Sport Automobile suggère une utilisation sous condition : le système ne serait activé qu’à la condition qu’une monoplace soit en mesure d’en dépasser une autre.

Le Président actuel de l’association des écuries (la FOTA) et directeur général de McLaren, Martin Whitmarsh, a émis des doutes sur l’entrée en vigueur d’un système qui pourrait être perçu comme un ersatz du F-duct. « L’arrivée des ailerons arrière ajustables est une réponse à la pression de tout le monde qui demande un meilleur spectacle. Mais il faut faire attention. Nous pourrions aussi bien ne pas nous en servir. Il faut prendre une décision en faisant bien attention » prévient Whitmarsh.

« Je pense qu’il faudra l’étudier en détail en début d’année. La F1 doit jeter aux orties son arrogance qui lui fait dire que c’est une excellente idée, toutes nos idées sont excellentes, nous devons admettre que certaines sont mauvaises ! » poursuit Whitmarsh avant de dévoiler le nœud du problème : la greffe inattendue et tardive d’un système qui ne pourrait ne pas s’intégrer harmonieusement à un package qui est déjà à un stade avancé de sa conception. « On ne peut pas le rajouter aussi tardivement, mais si chacun le construit et si les conclusions des premiers essais est qu’il représente un bénéfice pour le spectacle, alors nous devrons l’utiliser. Modifier sa mise en service et la réglementation sportive correspondante serait relativement simple si c’était dans l’intérêt de la F1. »