La F1.07 présentée ce matin à Valencia ne produit pas l’effet d’une Ferrari F2007 ou d’une McLaren Mercedes MP4-22, aux galbes plus spécifiques et à la livrée étincelante, mais sa simplicité apparente recèle bien des trésors. La conception de la F1.07 a débuté en Avril 2006 et intègre les meilleures solutions des bureaux d’étude de Hinwil et Munich, qui collaborent mieux que jamais.

Aérodynamique et pneus

Le set-up de base de la F1.07, avec des pneus durs standards, augmente l’importante de l’aérodynamique. Les gommes procurent moins d’adhérence et la vitesse de passage en virage s’en trouve réduite. « Les voitures glissent plus et il était donc important de concevoir une auto facile à conduire, dans laquelle nos pilotes peuvent avoir toute confiance afin d’attaquer sans retenue » explique Willy Rampf, directeur technique de BMW Sauber.

« D’une manière générale, la voiture roulera également avec plus d’appuis, afin de compenser la perte de grip. Si l’on se penche sur tous les paramètres qui influencent la performance d’une F1, l’aérodynamique représente le facteur le plus important. C’est la raison pour laquelle la priorité fut donnée au département aéro. Les études en soufflerie se sont progressivement intensifiées, pour atteindre deux roulements, et nous sommes désormais aux 3 huit, depuis Octobre 2006. C’est un classique et un prérequis pour obtenir les résultats escomptés en F1. »

Suspensions et direction

Les éléments de la suspension avant sont entièrement nouveaux par rapport à la F1.06. Leur design a été guidé par des impératifs aérodynamiques. Le museau relevé a incité les ingénieurs de Hinwil à implanter les triangles sur la partie basse de la coque, avec un grand angle.

« Nous sommes également impatients de donner à la direction ses premiers kilomètres. Cet aspect d’une monoplace a pris une grande importance du fait de la réduction de l’adhérence » explique Willy Rampf, « les pneus, plus durs, feront plus glisser l’auto, ce qui signifie que le pilote doit effectuer des corrections au volant. Une bonne direction est donc essentielle. »

L’axe et la suspension arrière ont également été revus et corrigés afin de permettre aux pneus Bridgestone de mordre le plus efficacement dans le bitume sans pour autant s’user trop rapidement.

« Les bases que nous avions définies la première année étaient bonnes, mais la coopération entre Munich et Hinwil fonctionne très bien, sans vague et nous garantit de l’aide et des ressources supplémentaires. Notre but sera de réduire l’écart qui nous sépare des grands » martèle Rampf en faisant écho aux propos de Mario Theissen, directeur de BMW Motorsport. 

Museau plus petit et plus haut

Au-delà de l’efficacité aérodynamique globale, il est apparu très important à BMW de construire une voiture qui réponde parfaitement dans les virages. L’aileron avant fut donc l’objet de toutes les attentions. Le flux d’air autour de cet appendice et autour des pneus avant ont motivé la refonte complète de l’avant de la voiture, et notamment du museau, désormais plus petit et plus haut. La perte de poids du museau a cependant posé un défi aux ingénieurs, qui devaient concevoir un museau plus solide et plus résistant, afin de respecter les nouvelles directives de la FIA. L’aileron avant canalise un volume d’air conséquent pour le diriger sous la voiture – comme l’ont démontré toutes les études en soufflerie – ce qui permet au soubassement et au diffuseur d’être exploités à leur plein potentiel.

Cure d’amaigrissement

La F2007 et la MP4-22 accusent une surcharge pondérale, conséquence de crash-tests plus drastiques. BMW peut se targuer de présenter une monoplace légère ; son poids plume sera au service de sa rigidité – l’une des plus grandes vertus que doit posséder une F1 moderne. La monocoque, qui est constituée de 60 couches de fibres de carbone, a été allégée, tout comme des pièces individuelles. « Utiliser beaucoup de ballast a toujours été un avantage ; il permet en outre d’augmenter la rigidité en terme de distribution des masses. Ce facteur joue un rôle crucial dans le potentiel d’exploitation des pneumatiques » rappelle Willy Rampf.

Refroidissement

Les prises d’air sont plus larges que sur la F1.06. Elles s’inscrivent dans le nouveau concept du système de refroidissement, qui est plus intégré dans l’auto, afin de permettre un flux d’air plus grand. L’air est dirigé vers le haut afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique, notamment en cas de fortes températures. « Nous avons consacré beaucoup de temps à la recherche de la solution optimale dans ce domaine. C’est un paramètre clef car les températures rencontrées lors des premières couses de la saison sont généralement très élevées. Notre système de refroidissement sera très efficace dans ces conditions » sourit Willy Rampf.

Nouveau diffuseur

Les designers se sont bases sur leurs acquis de la F1.06 pour remodeler l’arrière de la voiture, et concevoir un diffuseur plus fin et positionné plus bas, le tout permettant d’optimiser le flux d’air autour de l’aileron arrière. Le design fut également pensé pour intégrer la nouvelle boîte de vitesses avec harmonie. La section située sous l’aileron arrière est entièrement nouvelle, les crash-tests plus sévères concernant les chocs par l’arrière ayant forcé les ingénieurs à redessiner cette partie de l’auto. Plus basse qu’auparavant, elle a motivé un nouveau dessin de la partie centrale du diffuseur.