Première et seule nation de l’ex bloc de l’Est à accueillir le championnat du monde de Formule Un, en 23 ans la Hongrie n’a jamais quitté l’agenda de Bernie Ecclestone. Avec l’émergence de certains circuits modernes insipides, le Hungaroring, longtemps décrié, trouve un second souffle et ses défis reprennent de la vigueur.

Le Hungaroring était autrefois le vilain petit canard du calendrier du championnat du monde de Formule 1. Rebaptisé ‘Mickey Mouse’ par les pilotes dès sa prise de fonction en 1986, le tracé tortueux et étroit de la banlieue de Budapest n’avait rien pour plaire : les dépassements y étaient impossibles, les courbes rapides aussi inexistantes que la chaleur lourde du climat continental Magyar omniprésente.

Une ligne droite rallongée et le manque de caractère de plusieurs circuits modernes ont ravivé les couleurs du circuit Hongrois dont personne ne pourra délaver la palette de défis.

La poussière

Le Hungaroring est un nid à poussière entretenu par le manque d’activité d’un circuit peu mis à contribution. Le Vendredi est généralement dévolu au balayage de la piste, une tâche ingrate qui incombait jadis aux petits Poucets du championnat, en manque de roulage. Le plateau 2008 n’étant plus constitué que par des ogres, chacun devra mettre la main à la pâte.

« La piste est généralement très poussiéreuse car elle n’est pas régulièrement utilisée et c’est un challenge pour les pilotes car vous perdez beaucoup de temps lorsque vous quittez la trajectoire » explique Jarno Trulli, « Il faut donc se concentrer et éviter la plus petite erreur. »

« C'est un circuit difficile, souvent très sale le premier jour d'essais et pendant longtemps généralement les pilotes se plaignent de glisser, de sous-virage en milieu de virages ou de survirage en entrée et en sortie de virage » renchérit Pat Symonds, directeur de l’ingénierie chez Renault. « En fait il s'agit surtout d'attendre que la piste évolue et se charge en gomme. »

Les dépassements

Le Hungaroring était autrefois réputé pour son manque de zones de dépassement. Le rallongement de la ligne droite a quelque peu revigoré les chances de débordement mais la manœuvre reste osée, risquée et souvent soumise au bon vouloir du pilote en tête de wagon. Conséquence directe : comme à Monaco les qualifications revêtent une importance particulière en Hongrie.

« Les qualifications sont très importantes ici car dépasser est très difficile avec des F1 » rappelle Timo Glock en faisant allusion à la perte d’appuis des F1 lorsqu’elles se suivent, « J’ai fait des courses assez fun en GP2 en Hongrie et j’avais doublé pas mal de voitures, mais c’est une autre histoire en F1 ! »

Chaleur et refroidissement

La canicule n’est pas un mot galvaudé en Hongrie à cette époque de l’année. Le climat continental qui règne sur Budapest en été peut transformer le circuit en véritable fournaise où le mercure atteint des extrêmes. Les F1 étant plus faciles à piloter que dans les années 80, les effets de la fatigue se font moins ressentir pour le pilote, mais les machines étant plus efficaces, elles sont aussi plus sensibles aux stress.

« L’efficacité aérodynamique requise est différente de celle, basique, que nous utilisons sur l’auto. Elle est beaucoup plus proche de celle de Monaco et nous utiliserons donc une spécification comprenant des appuis forts. Le dessin du circuit vous oblige à pendre garde aux refroidissements car les vitesses moyennes sont faibles et il y a beaucoup de freinages. Il faut donc refroidir les freins et le moteur » explique Pascal Vasselon, directeur technique de Toyota.

Les pneus

Le monopole de Bridgestone dans la fourniture des pneus n’a pas éradiqué la guerre des pneus. Elle n’est plus ouverte entre manufacturier mais entre écuries. L’exploitation des pneus en fonction des conditions climatiques et de piste est devenu le premier casse-tête des équipes et des pilotes en 2008.

« En termes d'appuis, ce circuit exige un niveau d'appuis relativement élevés et c'est assez difficile pour les pneumatiques en raison des relances à basse vitesse » explique Pat Symonds.

« Le plus gros challenge de Budapest est lié aux pneus. Les forces latérales sont élevées et le circuit procure peu d’adhérence. Il faut s’assurer que les pneus sont assez chauds tout en prenant garde à ne pas les détruire trop rapidement. Ce n’est pas facile ! » confirme Pascal Vasselon.