Mark Smith est l'homme lige du directeur technique de Caterham F1 Team, Mike Gascoyne. Il était aux côtés de son mentor chez Jordan au début des années 90 lorsque l'écurie accouchait de la 199 qui est l'une des fiertés du tandem et qui reste de l'avis général l'une des plus belles F1 de l'histoire.

La CT01 est au moins en rupture avec les canons de beauté de la 199. Caterham reconnaît volontiers que sa dernière-née ne remportera pas des concours de beauté. Peu importe tant qu'elle remporte le concours qui l'oppose aux écuries du milieu de tableau sur le terrain desquelles elle espère chasser quelques points. Responsable de la conception de la CT01, Mark Smith en livre les détails et plus particulièrement son parcours pour passer de la construction à l'homologation.

Pouvez-vous nous dire ce qu'il se passe à l'usine en ce moment ?
La semaine dernière, nous mettions la dernière main au premier châssis. Il est composé de deux moules, mais il y a de plus petites pièces à fixer dessus. Même lorsque les composants essentiels des deux châssis seront assemblés, il y aura encore du travail pour n'en faire qu'une pièce d'un tenant. La châssis n°1 de la CT01 est entré dans l'atelier de construction Samedi matin et le week-end dernier deux choses distinctes ont été faites. La première était d'intégrer le réservoir de carburant, de le mettre sous pression et de vérifier sa capacité. La seconde était de monter la suspension avant, dont nous n'avons pas encore toutes les pièces. Voilà où nous en sommes. Nous avons le moteur et la boîte, nous les avons montés et les avons vérifiés, puis nous les avons démontés jusqu'à ce que Renault et Red Bull viennent, la semaine prochaine. En les intégrant nous avons pu modéliser plusieurs autres pièces autour de l'auto, comme l'emplacement des freins. Le châssis n°2 est quasiment terminé. Il sera probablement terminé Lundi et les mécaniciens pourront travailler sur l'auto. En attendant, nous pouvons faire des tâches plus simples, par exemple vous avez les photos du matériel en or qui est intégré à l'arrière du châssis et qui permet de disperser la chaleur dégagée par le moteur.

Parlez-nous des crash-tests. Qu'est-ce qu'ils représentent au juste ?
Ces dernières années, des progrès significatifs ont été effectués sur le plan de la sécurité des F1. Les accidents du début des années 90 nous a permis d'avoir un regard collectif sur les exigences. Depuis lors, les tests sont devenus plus exigeants. Nous avons des tests statiques où des charges sont appliquées sur le châssis lorsqu'il est immobile, des tests d'impact où les charges sont appliquées sur le véhicule en mouvement. L'un de ces tests concerne l'impact frontal, là où se trouve le museau. Le châssis est lesté avec ce qu'il faut de poids et lancé contre un mur à une vitesse donnée. Il y a également un test sans le museau, où une plaque est montée à l'avant du châssis qui est jeté contre 6 tubes. Ça permet de tester d'autres pièces du châssis, par exemple l'appui-tête du baquet avec un réservoir d'eau et d'essence pleins. Il y a également un test d'impact latéral. Toute la voiture est testée exhaustivement. C'est ce qui nous aide à sauver des vie dans le sport moderne.
En termes de tests statiques, le plus gros est centré sur l'arceau de sécurité situé derrière la tête du pilote. Il y a également un test sur l'arceau situé à l'avant qui concerne la partie du châssis située immédiatement à l'avant du cockpit. Il y a des tests sur les côtés et le soubassement du châssis. Toutes les structures d'impact sont testées avec des charges pour s'assurer qu'elles restent en place pendant un impact. Enfin, il y a un test sur la colonne de direction. Tout est passé au peigne fin.
Lorsque ces tests sont passés avec succès, le châssis est homologué. Ils sont très exigeants et il y a une grande quantité de travail en amont pour être sûr qu'on passe ces tests avec succès. C'est la raison pour laquelle nous sommes très heureux d'avoir pu les mener à bien avant Noël.

Est-ce que ça donne confiance par rapport aux chiffres que les ordinateurs nous ont donnés, est-ce qu'ils seront corroborés par les performances en piste ?
Les outils de simulation auxquels les écuries ont accès ont accru la confiance que l'on peut avoir dans le bon assemblage de l'auto. Ses performances seront probablement celles que l'on prédits. Nous avons fait des prévisions raisonnables, mais la frontière est étroite entre le succès et l'échec. Par exemple, si la décélération ne peut pas être supérieure à une moyenne de 20G, vous êtes en échec. Nous testons des structures qui sont les plus légères possibles bien sûr – nous devons créer quelque chose qui passera les tests mais qui génère également la performance que nous souhaitons.

Que se passe-t-il pour le châssis après les crash-tests ?
Le châssis est toujours utilisables. De toute évidence, s'il est endommagé alors l'équipe travaille sur des structures composites qui sont réparables. Si vous récupérer une épave, alors le châssis est mis à la casse. Mais de nos jours la plupart des petits dégâts peuvent être réparés. Si un dégât apparaît lors d'un test d'impact – mais ça ne nous est pas arrivé cette fois-ci – alors les réparations apportées doivent de nouveau être testées. Une fois que c'est fait, les châssis doivent contenir toutes les réparations et ajustements faits. Ça doit être exactement la même spécification.