La Ferrari 2008 (probablement baptisée F2008 selon la nomenclature de prédilection de la Scuderia Ferrari depuis le tournant du millénaire) sera portée sur les fonts baptismaux dans les premiers jours du mois de Janvier. Outre le boîtier de gestion électronique standard issu des ateliers McLaren, la F2008 comprendra une nouvelle géométrie de suspension – afin de compenser la perte de l’anti-patinage, générateur d’un comportement radicalement différent – que la Rossa qualifie d’évolution et non de révolution.

Le 14 Janvier lors des premiers essais privés de l’année, à Jerez de la Frontera, l’écurie de Maranello dépêchera non pas un, mais deux chevaux cabrés, l’un au moins devant être la première mouture de la monoplace 2008. « Nous avons anticipé notre planning afin de résoudre les problèmes de fiabilité qui ont été notre talon d’Achille cette année » révèle à la Stampa le responsable des opérations piste de la Scuderia Ferrari, Luca Baldisseri.

L’ingénieur Italien a débuté sa carrière en rouge en 1989, sous la direction de John Barnard et alors que ‘Il Leone’, Nigel Mansell, était au volant de la belle rouge. Fidèle parmi les fidèles – ce Milanais se définit comme le Paolo Maldini de Ferrari, en référence à l’icône du club de football Milan AC – Baldisseri a eu le temps de définir les clefs du succès au sein de Ferrari et compte bien faire sauter les verrous de la nouvelle réglementation – ECU standard et interdiction des aides au pilotage – en faisant appel à celui que la Rossa considère toujours comme l’un des gardiens des clefs, Michael Schumacher, dont il a pensé « beaucoup de bien » à Barcelone lors de son retour au volant.

« Après tant d’années passées à travailler ensemble nous sommes encore habitués à son mode de communication et à sa manière de cerner les problèmes. Il prendra le volant le 4 Décembre à Jerez. Il fera naître la nouvelle voiture. Nous lui avons demandé de renfiler son casque car la F1 fait un retour en arrière avec l’élimination des aides électroniques. Michael sait précisément nous indiquer comment récupérer la traction. Aujourd’hui les pilotes utilisent l’accélérateur comme un interrupteur. A fond et le software gère le reste. Ils devront réapprendre à doser les gaz. »