Employé par Michelin depuis plus de 30 ans, Nick Shorrock a assisté à 27 victoires depuis qu’il est devenu le patron de l’activité Formule Un au début de la saison 2005. Les règlements ont été modifiés de manière significative pendant qu’il occupait ce poste, avec le retour, cette saison, aux changements de pneus pendant les ravitaillements. Ce qui n’a pas empêché la société d’ajuster ses méthodes de travail pour maintenir sa compétitivité. Le Britannique analyse la manière dont Michelin a modifié son approche
pour s’adapter aux changements intervenus.
Comment avez-vous analysé la situation de Michelin au moment où vous avez été nommé à votre poste ?
Il était évident que nous avions beaucoup travaillé avec les sept partenaires avec lesquels nous travaillions à l’époque, mais bien que la société ait signé un nombre respectable de victoires depuis son retour à la Formule Un, en 2001, elle devait encore réussir à décrocher les titres mondiaux qu’elle avait réussi à obtenir au cours de sa première période en F1. Par conséquent, pendant que la saison 2005 se déroulait, nous avons commencé à repenser notre stratégie et nous avons essayé de rendre les communications avec nos partenaires plus efficaces, de manière à ce qu’ils comprennent mieux le potentiel de nos pneus et qu’ils en fassent une meilleure utilisation. Et il ne s’agissait pas simplement de mieux travailler ensemble pendant les courses et les séances d’essais – notre département de recherche et développement était également très impliqué pour identifier des zones de problèmes potentiels.
Quels étaient les facteurs-clés que vous avez identifiés ?
Tous ! Les performances de nos pneus pluie, les taux d’usure, l’adhérence… au cours de la saison 2005, nous avons fixé parmi nos priorités l’établissement d’une caractérisation détaillée de chaque circuit, afin d’être certains de disposer pour chacun des architectures appropriées, et de comprendre où et quand les utiliser. Aux deux tiers de la saison, notre nouveau système était opérationnel. Nous n’avons dès lors plus seulement essayé de faire fonctionner les pneus sur chaque voiture de chaque partenaire, mais nous cherchions plutôt à faire fonctionner mieux chaque châssis en conjonction avec les pneus.
Cette manière de fonctionner a-t-elle impliqué beaucoup de changement au niveau opérationnel ?
Il était évident que nos techniciens devaient travailler de manière plus proche de nos partenaires – et en totale confiance avec eux. Petit à petit, ils sont devenus mieux intégrés dans leurs écuries respectives, et l’ensemble de l’opération F1 de Michelin en a tiré profit. Nous avons ainsi bénéficié d’informations trèsdétaillées et aussi très contrastées au terme de chaque course ou de chaque séance d’essais. Nos équipes ont collaboré de manière très proche sur les données relevées, et cette méthode nous a fourni un avantage déterminant au cours des deux dernières saisons.
Quels effets ces changements ont-ils eu sur la gamme de produits ?
Tout au long de la saison 2005, nous avons utilisé deux sortes différentes d’architectures sur les pneus avant, et cinq sortes sur les pneus arrière au cours des week-ends de course. Cette année, comme nous avons essayé de nous adapter mieux aux exigences individuelles des écuries, nous avons utilisé six architectures pour les pneus avant, et quinze sur les pneus arrière. En tout, sur l’ensemble de l’année, nous avons testé environ 150 mélanges de gomme, et 65 architectures. Sur les week-ends de Grand-Prix, nous avons apporté plus de 60 mélanges sur les 18 courses, environ deux fois plus qu’en 2005. Je pense que ces chiffres illustrent bien notre approche plus ciblée. Cette saison a été extraordinaire, et très compétitive– et elle s’est avérée très enrichissante pour toute la société. Les pneus sont un élément fondamental des performances générales d’une monoplace de F1, un fait qui a été nettement mis en évidence au cours de cette saison.
Source : Michelin Sport
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