Rod Nelson, Ingénieur de course d'Alonso, détaille les défis que représente le circuit de Monza...

« A Monza, la phase de réglage consiste avant tout à trouver le juste équilibre entre la performance pure du châssis et du moteur, et leur comportement. Sur le papier, on aurait tendance à privilégier un châssis rigide et une puissance élevée. Mais si c'est au prix d'une voiture trop nerveuse ou d'un moteur qui manque de souplesse, cela peut être négatif. Il faut donc trouver le bon équilibre entre performance pure et performance exploitable.

Sur la plupart des circuits, ce sont les appuis qui réclament notre attention, mais à Monza, nous attachons autant d'importance à la traînée. Le département aérodynamique produit évidemment des ailerons spéciaux pour cette piste, devenue une exception dans le calendrier. Sur les packages destinés à Monza, il est encore plus important de minimiser la traînée.

Le revêtement est assez bosselé à l'entrée des virages 4 et 11 (chicane de la Roggia et Parabolica), sûrement à cause de l'âge de la piste. Comme nous embarquons des appuis réduits, cela pose plus de problèmes que d'habitude. En plus, les pilotes mordent franchement les vibreurs très hauts des première et deuxième chicanes. Nous adoptons donc un réglage relativement souple afin d'obtenir la meilleure adhérence mécanique, et un "équilibre mécanique avant" (suspension avant plus rigide que l'arrière) pour garantir la stabilité au freinage.

En termes de garde au sol, la voiture gagne à être assez basse à l'avant dans les virages lents. Mais il faut aussi éviter de talonner dans les lignes droites. Pour ce faire, nous installons des butées de suspension en caoutchouc, sur lesquelles la voiture est "assise" à haute charge aérodynamique. Dans les virages lents, la voiture se soulève et la suspension est moins comprimée : elle offre ainsi plus de souplesse, donc plus d'adhérence mécanique.

Certes, Monza est un circuit où la puissance prime, mais la voiture passe 13 % du tour à freiner. Les freins sont donc soumis à rude épreuve. Au bout de la ligne droite des stands, le virage 1, très lent, impose une décélération de 300 km/h, ce qui en fait le plus exigeant du calendrier. Ainsi, avant la course, nos spécialistes de l'aérodynamique se concentrent plus particulièrement sur le refroidissement du système de freinage. »