« La RB6 est une évolution de la voiture de 2009 ». Les premiers mots d’Adrian Newey pour présenter sa dernière-née donnent le ton. Pour la première fois de sa jeune carrière en Formule Un, en 2009 Red Bull Racing avait été une prétendante à la victoire et même au titre mondial. L’écurie de Milton Keynes ne s’est pas laissée griser par sa nouvelle aura mais elle a résolument choisi de donner raison au proverbe qui veut qu’on ne change pas une équipe qui gagne. « 2009 fut une année colossale pour l’écurie et je pense d’ailleurs que nous avons fait un pas de géant. Red Bull Racing est encore relativement jeune et les leçons apprises l’année dernière nous serviront donc en 2010 » explique Christian Horner (directeur de Red Bull Racing) en confirmant notre hypothèse. L’avenir dira quel sera le gagnant de l’éternel débat opposant les mérites de la stabilité et ceux de la rupture.

« La performance de la voiture a été développée tout au long de l’année 2009 et je pense que nous avons terminé l’année avec le meilleur châssis. Nous avons bénéficié d’une grande stabilité cet hiver et d’une continuité dans tous les domaines, je pense donc que nous sommes en bonne forme. Nous respectons nos adversaires mais nous nous fixons des objectifs agressifs. »

La constance est le maître mot chef Red Bull Racing. Des pilotes à la direction de l’écurie en passant par les départements techniques et le concept de la monoplace, le décor planté est le même qu’il y a 12 mois. Le fait pourrait avoir son importance à l’époque où les autres écuries de pointe ont fortement remanié leurs cadres.

 « Nous avons essayé de faire évoluer et d’affiner notre voiture plutôt que de faire confiance à de nos nouveaux concepts. En conséquence, la voiture semble être la même avec des éléments identiques tel que le châssis et la suspension à poussoirs » renchérit Adrian Newey en livrant quelques menus détails sur l’ADN de la RB6.

« Les 2 défis principaux sont le réservoir d’essence plus volumineux et les pneus avant plus étroits. En ce qui concerne le premier il ne suffisait pas de dessiner un réservoir plus grand ; les charges qui s’appliquent sur les freins sont plus grandes et le refroidissement de ces derniers doit donc être adapté. Il faut également anticiper quels seront les effets de cette charge en carburant supplémentaire sur la dégradation des pneus tôt dans la course et donc prévoir s’il faut apporter des modifications mécaniques pour contrecarrer cet effet. Le fait que les pneus avant soient plus étroits modifie la répartition des masses et l’équilibre de la voiture. Je pense que c’est une évolution certaine de l’auto de 2009. Une différence évidente est que la voiture de 2009 n’avait pas été conçue avec un diffuseur double et nous avons essayé d’en dessiner de notre mieux pour l’intégrer dans le train arrière, avec la suspension arrière existante et la boîte de vitesses. Avec cette voiture, nous avons pu dessiner cette pièce en partant d’une feuille blanche. »