La puissance d’un moteur était naguère un facteur discriminant entre les écuries du championnat du monde de Formule Un. Depuis le gel du développement des moteurs et le nivellement des valeurs afférent, depuis également le carcan technique dans lequel les ingénieurs ont été enfermés par la réglementation FIA, les propulseurs doivent développer de nouvelles vertus : autonomie, fiabilité, plage d’utilisation, souplesse, couple.

Le cheval vapeur n’est plus la panacée comme le démontrent les 10 pole positions d’un moteur Renault en 2010. Le constructeur au losange admet pourtant volontiers que son V8 2.4 litres n’est probablement pas le plus musclé dans le domaine des cv. « Je pense que la puissance maximale du moteur Renault dans la plage d’utilisation ‘normale’ n’est pas aussi élevée que celle de certains de ses rivaux » avoue Rob White, directeur technique du département moteur chez Renault. « L’analyse du rapport de forces entre les équipes nous conduit à cette conclusion mais il est impossible de donner des chiffres précis en termes de puissance, à moins de mesurer tous les blocs au banc. Les raisons de ce déficit en performance résultent des développements moteur qui ont été entrepris durant les différents cycles d’homologation. »

Renault a creusé son déficit lorsque l’écurie Franco-Anglaise a appliqué sans attendre la directive de la Fédération Internationale de l’Automobile concernant le gel des moteurs pendant que certains rivaux profitaient de quelques semaines pour traquer la fiabilité mais aussi la performance. Il y a 18 mois, Renault avait obtenu une remise à niveau mais une marge persiste entre le moteur Mercedes et celui frappé du losange. « Les changements apportés au moteur ont été restreints par le règlement sportif depuis 2007, mais la manière d’utiliser un moteur de F1 a beaucoup changé depuis. Par exemple, le régime maximal a été abaissé à deux reprises, la durée de vie du moteur a été doublée, KERS a été installé puis ôté, les ravitaillements ont disparu. Ces modifications ont été gérées grâce à des modifications de faible envergure. Les motoristes ont agi selon les règles pour développer les V8 et, en partant du principe que les moteurs sont différents, tout comme les contraintes des équipes d’ingénieurs, le résultat après ces séries de modifications est compréhensible. »

Avec ses partenaires – notamment Total qui cherche à optimiser le rendement de ses carburants – Renault développe des solutions plus ingénieuses et qui, au final, peuvent remplacer parfois compenser un déficit de puissance. Mais au-delà des chiffres, le propulseur de Renault souffre de l’image du V8 le moins puissant du paddock. A tort ou à raison, Renault a été moins courtisé que d’autres l’année dernière, et la ritournelle de la puissance lui vrille souvent les oreilles. Viry-Châtillon espère donc araser les graphes des puissances dans un avenir proche. Pour parvenir à ses fins, elle aura besoin du concours de la FIA « Bien sûr, d’autres critères que la puissance contribuent à la performance des monoplaces. La souplesse, les contraintes thermiques, le poids et la rigidité sont des paramètres significatifs. Cependant, la puissance reste le facteur primordial. Renault s’est engagé à fournir des moteurs compétitifs et nous pensons que cela est possible dans le cadre des règlements stricts actuellement en vigueur. Mais nous ne pouvons pas être satisfaits, tant que la puissance de notre V8 reste inférieure aux meilleurs. »