La FIA présentera aux écuries, réunies aujourd’hui à Londres, un nouveau concept aérodynamique 2008 qui avait commencé à défrayer la chronique cet été (le CDG Wings: Centreline Downwash Generating Wing) : avec le partenariat de AMD, Max Mosley ne s’attaque plus aux ailerons, aux dérives, à l'extracteur ou autre ailettes, mais travaille sur un projet global modélisé par informatique : une limitation de la charge aérodynamique à un certain nombre de Newton. Le but ultime est de favoriser les dépassements, et donc d'éviter que les monoplaces perdent de l'appui lorsqu'elles suivent une concurrente. Le CDG pourrait être le navire étendard d'une flottille de réformes...

Révolution dans le monde de l'aéro puisque les F1 seraient dotées de deux ailerons arrière dans le prolongement des roues, et non d'un seul appendice ! Objectif: éviter qu'un poursuivant soit pris dans un flux d'air 'sale', et favoriser ainsi son approche pour une tentative de dépassement. En déboîtant au moment d'un dépassement, une F1 sortirait cependant subitement de l'air 'propre' et serait soumise à une violente depression de nature à la déstabiliser.

Le schéma de la FIA présenté ci-dessous est incomplet. Le graphe du flux d'air vu par le haut serait révélateur: un couloir absorbant permettrait à une F1 de se rapprocher d'une autre, mais elle serait soumise à dynamique des fluides totalement différente dès qu'elle sort de cette trajectoire idéale, pour amorcer un dépassement. Idem si la voiture leader change de trajectoire (comme cela se fait régulièrement déjà) pour éviter au poursuivant de bénéficier de l'aspiration.

En première instance, le but de Mosley et de ses sbires est de s’affranchir de l’ingéniosité des escouades d’ingénieurs des écuries qui récupèrent 75% des appuis perdus en début de saison sous l’effet de coupes claires édictées par un nouveau règlement, comme ce fut le cas cette année. Revers de la médaille : un contrôle supplémentaire sera obligatoire sur chaque Grand-Prix – dans l’idéal après les essais qualificatifs et la course –, avec tout ce qu’une telle comprend d’incertitudes.

Le concept CDG devra en outre être expérimenté sur piste avant de pouvoir faire son entrée en F1, la théorie et la modélisation n'ayant jamais pu remplacer le test grandeur nature.

Mosley pourra user de ses prérogatives de président de la FIA et faire passer son projet au forceps si les écuries n’ont aucune alternative à proposer. Max joue sur du velours. En ayant donné huit semaines aux ingénieurs pour plancher sur d’autres options alors que les monoplaces 2006 et la fin de saison 2005 étaient l’objet de toutes leurs attentions, il sait qu’elles n’auront pas eu le temps de coucher sur le papier un canevas solide et dont l’importance est ni plus ni moins que l’avenir de la F1 pour les dix années à venir.

« Nous pouvons donner aux fans exactement ce qu’ils recherchent : beaucoup plus de dépassements et des bagarres roue contre roue » explique Mosley, en visant non plus l’horizon 2008, mais 2007 ! « Nous espérons que les écuries collaborerons avec nous afin d’optimiser cette idée radicale et nouvelle, afin que les bénéfices aérodynamique puissent être inaugurés en F1 dès 2007 plutôt qu’en 2008 » conclut le président de la FIA en mettant la pression sur les directeurs d’écurie et les Constructeurs, laissant sous-entendre qu’il pourrait les traiter de mauvais coucheurs en cas de ferme opposition, qu’elle soit justifiée ou non. Plus qu’une concertation et une discussion, Mosley espère un plébiscite...

Autre ordre du jour qui ne devrait qu’être une formalité car faisant l’unanimité : le retour des pneus slicks, plus larges que les actuels rainurés. Un nouveau virage à 180° de la FIA, qui se prépare à en entériner d’autres.