L’accident de Kimi Räikkönen, hier sur le circuit du Nürburgring, jette une lumière nouvelle sur les réglementations FIA et met la sécurité des pilotes, des commissaires de piste et du public sous les projecteurs. La Fédération Internationale de l’Automobile en ayant - à juste raison - fait son cheval de bataille depuis le Dimanche noir du 1er Mai 1994 (où Ayrton Senna et Roland Ratzenberger avaient trouvé la mort), elle ne peut ignorer le danger qui guette les pilotes aujourd’hui, au même titre qu’elle n’a pu longtemps ignorer le péril que représentaient les débris de carbone qui jonchaient les circuits l’année dernière, sur les lieux d’un impact entre deux monoplaces. Avec l’aide de toutes les écuries (en particulier de Ferrari et Williams), la FIA a édicté un nouveau cahier des charges cette année, dans lequel les pièces en carbone doivent être manufacturées de telle sorte qu’elles ne se brisent pas en mille morceaux qui étaient autant de poignards pour les pneumatiques l’année dernière, et dont furent victimes plusieurs pilotes l’année dernière, dont Ralf Schumacher à Indianapolis : vertèbre fracturée et plusieurs semaines écarté des circuits.
Les pneumatiques sont encore une fois au centre du danger, car la pièce essentielle dans la performance des monoplaces depuis plusieurs années, et par nature car étant le seul contact au sol des monoplaces de Formule Un.
Le plat ayant blessé le pneu avant droit de la McLaren Mercedes de Kimi Räikkönen hier sur le Nürburgring – au cours d’un anodin dépassement d’un retardataire, Jacques Villeneuve – a pris des proportions insoupçonnées en début de saison, mais qui doivent faire réagir la FIA avant qu’un drame ne se produise. L’incident ayant provoqué la violente sortie de piste de Kimi – un pneu endommagé que le pilote n’a aucun droit de changer en course cette année sauf crevaison ou déchirure d’une bande de roulement – aurait pu être à l’origine d’un drame, à la fois pour le Finlandais, mais aussi pour Jenson Button, dont la BAR Honda négociait le premier virage au moment de l’affaissement brutal de la suspension de la MP4-20 lors du freinage infligeant les plus grandes contraintes physiques au tirants de suspension et aux gommes.
L’inquiétude née de la sortie de route effrayante de Kimi ne fait que braquer les projecteurs sur ce problème de sûreté d’un nouveau genre, de nombreux pilotes ayant dû terminer un Grand-Prix ou l’autre avec des pneus à l’agonie et au bord de la rupture, depuis que Michelin et Bridgestone ont logiquement joué la carte de la performance après une première manche prudente à Melbourne en début d’année. L’explosion d’un pneu ou le bris d’une suspension est l’accident le plus terrifiant auquel un pilote doive faire face : il est brutal et laisse le pilote impuissant à bord d’une F1 transformée en projectile fou et incontrôlable.
Kimi Räikkönen et McLaren auraient pu jouer la carte de la sûreté hier en Allemagne, ne plus appuyer aucun freinage et concéder une dizaine de secondes au tour dans les deux dernières boucles. Un podium était peut-être envisageable. Le pneu et la suspension auraient peut-être, rien n’est moins sûr, tenus le choc jusqu’au drapeau à damier. Mais le tempérament d’Iceman et de ses patrons est tout autre. Seule la victoire est belle, et tout autre compétiteur adoptera la même attitude face à un problème identique. Il appartient donc bien à la FIA – avec le concours des écuries et des manufacturiers de pneumatiques – de se pencher sur cet épineux problème. Avant qu’il ne soit trop tard.
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