Le KERS, un fardeau ? Si le système de récupération et de restitution de l’énergie cinétique est dans l’air du temps et plus ou moins imposé par la FIA – qui, en réponse à la lever de bouclier des écuries a fait du KERS une option en 2009 – il ne donne satisfaction qu’à BMW Sauber et attire à lui un catalogue de critiques de la part des autres écuries : onéreux, inconvenant à l’époque où la FIA prône la réduction des coûts, difficile à régler et à intégrer dans la monoplace, nécessitant de nouvelles mesures de sécurité et ne conférant aucun bénéfice en piste sont, pêle-mêle, les griefs qui sont faits au KERS.

Pourtant, BMW Sauber assume d’avoir été la seule écurie à voter le report de son utilisation sur les monoplaces de Formule 1. L’écurie Alémanique, qui s’est très tôt lancée dans le développement du KERS, contrairement à McLaren et Mercedes qui étaient en lutte pour les 2 couronnes mondiales en 2008, espère conserver son avance sur la concurrence en début de saison, et profiter du fait que l’interdiction de rouler en essais privés pendant la saison régulière freinera les progrès que les deux machines à gagner de Maranello et de Woking pourraient effectuer grâce à leur puissance de réaction intrinsèque.

Ferrari a développé plusieurs stratégies pour parvenir à briser le secret d’un KERS efficace et fiable. Des projets sont à l’étude qui pourraient prochainement être intégré dans la voiture rouge s’ils venaient à surclasser les données du premier KERS Ferrari développé avec Magneti Marelli et faisant appel au système d’accumulateurs électriques. La Rossa a toujours été en 1^ère ligne pour tirer à boulets rouges sur le KERS, et trouve un allié en la personne de Toyota, qui monte au créneau depuis le début de l’année. Son président, John Howett, a récemment avoué ses réticences et n’a pas caché que la TF109 débutera probablement la saison sans KERS à bord. L’écurie de Cologne apporte des précisions techniques sur les raisons du fardeau – au sens propre comme au figuré – que le KERS incarne en ce début d’année. « Je pense que nous pourrions avoir une certaine catégorie de circuits où le KERS sera plus ou moins désavantageux » prévient Pascal Vasselon, directeur technique châssis chez Toyota, « Pour le moment, notre évaluation fait apparaître que le KERS serait un inconvénient sur presque tous les circuits à cause de son poids et de la difficulté de gérer le freinage. Bien sûr, ce sont des données qui changeront en fonction du degré de développement du système, mais pour le moment, je dirais que même si notre système fonctionne, disons qu’il fait ce qu’il est supposé faire, nous ne nous attendons pas à obtenir un gain sur quelque circuit que ce soit. »

Lourd (plus de 30kg batteries incluses) et modifiant la répartition des masses ainsi que le centre de gravité d’une F1 – et donc brisant l’équilibre d’une monoplace dont dépend son comportement général et donc ses performances – le KERS ne trouve aucune grâce aux yeux des ingénieurs, maniaques de perfectionnistes comme il se doit en F1. « Nous avons dit dès le mois d’Octobre que nous n’avions pas l’intention d’utiliser le KERS en début de saison, justement à cause de ces conclusions. Aujourd’hui nous voyons que la plupart des écuries, une par une, arrive à la même conclusion. J’ai même vu que BMW n’était pas certaine de rouler avec le KERS à Melbourne. »

« Faire fonctionner un système est une chose. C’est difficile mais gérable. Mais l’étape suivante est d’en tirer un gain en performance et cette étape est difficile. Ce n’est un secret pour personne, si vous retirez les lests d’une F1, la répartition des masses est trop déplacée vers l’arrière. Il faut donc utiliser le lest qui reste à notre disposition et le déplacer vers l’avant. Si vous utilisez ce lest avec une voiture équipée du KERS qui, par obligation est située dans la partie médiane de la voiture, vous limitez votre répartition des masses. Vous ne pouvez plus la déplacer vers l’avant que vous le souhaiteriez. Le centre de gravité est également plus haut. Le tout induit une plus grande usure des pneus. »