Williams a présenté sa monoplace 2006, hier à Valencia : la FW28, qui est la Formule Un du plateau devant intégrer le plus de nouveautés : moteur, pneus et trois nouveaux pilote sur quatre ! La dernière arme de Grove est en rupture avec un passé récent, peu glorieux, et aura pour mission de remettre l’une des écuries les plus capées de l’histoire de la F1 sur le droit chemin, celui du succès.

La perte de puissance engendrée par la castration des blocs moteurs de deux cylindres (de V10 3.0 litres à V8 2.4 litres) a eu une grande influence sur l’aérodynamique des monoplaces de Formule Un, et les coups de crayons de l’armée d’ingénieurs dirigée par Sam Michael (directeur technique) et Patrick Head (responsable de l’ingénierie) en sont un témoignage fort : l’efficacité aérodynamique doit compenser la perte de 150cv, elle passera par certains concepts radicaux sur la FW28.

L’aileron arrière à la cambrure inversée et un train arrière à l’aérodynamique particulièrement soignée sont là pour renforcer les appuis tout en réduisant notablement la traînée. Les pontons sont hauts, afin de permettre une meilleure échancrure, et un écoulement de l’air plus sain et plus massif sur l’arrière, afin de faire travailler l’aileron au maximum de ses capacités. Les pontons sont en outre affublés de deux petites dérives dans le prolongement de leur ouverture.

Les nouvelles réglementations FIA n’ont pas seulement affecté le moteur et donc le train arrière, mais également le train avant : de nouvelles restrictions sur la carrosserie (jetant notamment l’anathème sur les multiples barge boards) ont forcé les ingénieurs à phosphorer autour d’un concept novateur ayant pour but d’optimiser le flux d’air sur le train avant. La réponse de Williams tient en un mot : Zéro ! Ou plus exactement quille zéro, sur laquelle viennent s’ancrer les suspensions (Renault et Ferrari on opté pour la quille en V, la double quille a été éradiquée de la F1 et la simple quille est en passe de perdre la majorité). En ce qui concerne les plans de l’aileron avant, ils reprennent les dernières solutions aperçues au Japon et en Chine, et qui avaient donné toute satisfaction aux pilotes et ingénieurs Williams.

Le retour des changements de pneus en course et le nouveau système de qualification n’ont pas été transparents sur le design des F1 : volume du réservoir de carburant et appui mécanique prenant en compte l’usure des pneus (et le travail des suspensions vis-à-vis des pneus), ont été intégré dans le design de la FW28.

En plus du travail des suspensions, la répartition des masses a été totalement repensée, passage aux gommes Bridgestone oblige ! Comme Toyota, Williams s’est aperçu, à l’aune des données fournies par le pneumaticien du soleil levant, que ses produits réclament un cahier des charges différent pour être parfaitement exploités. La répartition des masses et le dessin des suspensions sont les deux principaux facteurs à harmoniser.

Plutôt que de se perdre en conjectures dans un laïus, Sam Michael, directeur technique Williams, résume parfaitement la situation avec sobriété : « la F28 est très éloignée des précédents designs Williams. Il nous fallait satisfaire des objectifs aérodynamiques, mais également relever les défis mécaniques du changement de manufacturier de pneus et de motoriste. La FW28 fut une voiture très plaisante à concevoir, et je pense qu’il en ira de même en ce qui concerne son développement, tout au long de la saison 2006. »